蔚來汽車創始人、CEO 李斌

李斌曾說：「特斯拉打開了一扇門，蔚來要走完它。」馬斯克還在泥淖中掙扎，蔚來就已經義無反顧地上市了。

北京時間2018年9月12日晚，蔚來汽車在美國證券交易所掛牌上市，發行價為 6.26 美元，募資額為 11.5 億美元，公司市值為 65 億美元。巧合的是，幾乎在上月蔚來遞交招股書的同時，馬斯克掀起了「特斯拉私有化」風波。蔚來汽車上市，特斯拉卻和資本市場關系鬧僵，這種極富戲劇化的情節，令人思索：特斯拉和他的門徒們，未來在哪里？

蔚來 = 中國的特斯拉？

表面看來，蔚來與特斯拉有許多相似點。同樣押注新能源汽車的前景，創始人均是「出行」界的超級IP，一出手就瞄準高端市場用降維打法建立品牌……

但蔚來真的能對標特斯拉，成為中國新能源汽車中的中流砥柱么？

從招股書中看，2018年上半年蔚來汽車銷售收入 4440 萬元，自 6 月28 日 ES8 開始交付算起，蔚來趕在 6 月結束前，匆忙交付了 100 輛車。而整個 7 月也僅完成了三百多輛的交付。看來，蔚來和特斯拉一樣，都在面臨嚴重的產能問題，特斯拉曾在 model S 上邁過了這個坎兒，但仍然在新款車型 model 3 這里再次因為產能而焦頭爛額。

意料之中的是，蔚來的虧損在持續增長，2016 年、2017 年、2018 年上半年，其凈虧損分別為 25.7 億元、50.2 億元、33.2 億元（約合 5.02 億美元），總虧損超過 100 億元。

眾所周知，汽車產業堪稱最燒錢的行業，李斌曾說 200 億元是新勢力造車的「入門」。面對無底洞一般的巨大準入門檻，蔚來的當務之急是盡快完成新車交付，實現回血。

即便是上市之后的特斯拉，也曾多次瀕臨資金斷流的絕境，此時此刻的蔚來，也處在黎明前的至暗時刻。

和馬斯克的商業帝國頗為相似的是，李斌也是多個獨角獸公司的締造者，早年創辦易車網，近年來打造紅極一時的摩拜單車，還孵化出了易鑫資本，這還不包括他通過投資而構建的出行帝國，從硬件到平臺到資本，出行主題一以貫之。

特斯拉汽車CEO 馬斯克

但李斌一手構建的大廈，面對的是一個逐漸壓低的天花板。雖與特斯拉相仿，但蔚來汽車專注的中國市場與美國市場的差異不容忽視。以北京為例，雖然政府大力支持新能源汽車，但「搖號難」問題早已向燃油汽車看齊。僅 2016 年的新能源指標就在當年 8 月發放完畢，截止到2018年8月8日24時，北京市小客車指標控制管理辦公室已累計收到個人新能源小客車配置指標申請和確認延期將近 36 萬個，相較 6 月增長 7 萬多個。按目前排隊標準和配置指標計算，在北京想獲得一個新能源小客車指標，大約要等到 2025 年。

雖然近幾年來中國新能源汽車的銷量增長迅速，但很大程度上是限購城市的人們為了免費獲取當地牌照和高額補貼所形成的假象。在未實行限購的城市，人們對于新能源汽車嚴重缺乏熱情。更多中國消費者選擇購買新能源汽車的初衷并不是出于環保，這也使國內新能源汽車市場在短期內身處窘境。想要開拓中國市場的巨大潛力，市場教育尚需努力。

蔚來ES8

車界小米

產能不足一直是困擾初創科技硬件企業的問題。對當年的小米和今天的蔚來都是如此。

ES8 電池模組來自寧德時代以及三星 SDI，四驅系統以及動力總成懸置等系統來自博世，前擋風玻璃來自福耀，BMS 來自聯合電子，整車由江淮汽車代工。供應商都是明星企業，所帶來的弊端是新生品牌一般在產能上并無太多話語權。

就像小米，直到2016年，仍然被部分核心零部件的產能扼住了命運的咽喉，部分新品的發布嚴重晚于預期，以至于雷軍不得不親自出馬，才能敲開對方一把手的辦公室大門。整車制造業的水深，恐怕數倍于消費電子行業。

蔚來汽車的招股書透露著危險的產能信號，原定 9 月底交付完成的 1 萬輛 ES8 轎車，截止2018年7月31日，僅完成交付了 481 輛，并保留了超過 1.7 萬個 ES8 訂單未進交付，其中 1.2 萬個訂單已支付了 5000 元／輛的意向金。也就是說，蔚來承擔著兩個月交付 9000 余輛 ES8 的巨大生產壓力。馬斯克睡在特斯拉工廠不眠不休干吐血，一個季度也就造了 28000 臺 Model3。李斌食言、蔚來延遲交付恐怕幾成定局。

8 月 5 日，何小鵬與李斌在朋友圈中「隔空」打賭。面對何小鵬「2018 年年底前將不會有新造車企業有能力向市場交付 1 萬臺車」的質疑，李斌回應，如果蔚來無法交付 1 萬臺車，將賠給何小鵬一臺蔚來 ES8。這輛 ES8 ，目測很可能成為何小鵬的囊中之物。

致力于「為用戶提供最無憂的體驗」的李斌，預計到 2018 年底，投入使用 60-80 家換電站，400-500 輛充電車，在 169 個城市實現交付。造車的供應鏈，線下設施和銷售網絡，仍然將是一筆巨大的投入，小米初期一直靠營銷戰的空軍打法致勝，到了 2016 年，供應鏈和渠道都開始暴露出問題。如今，連扭轉頹勢之后的小米，在港股上市尚且喜憂參半，對蔚來來說，上市同樣不會輕松，不意外的是，蔚來開盤即破發，盤中一度下跌 13%。這場上市，更像是絕地求生。

蔚來是否可期？

2016年4月6日，蔚來汽車宣布與江淮汽車達成戰略合作協議。雖是「合作」，實際上江淮才是 ES8 的生產主體。ES8 定位高智能電動七座 SUV，售價高達 44 萬到 54 萬之間，在國內造車新勢力中，這是為數不多的高端路線車，相當于把自己置于正面與奧迪、寶馬等老牌巨頭競爭的危險境地。更何況，四十多萬的車，這樣的外觀，實話實說，是不夠驚艷的。

我問過身邊不少 geek 朋友，他們的特點是敢于嘗鮮，對傳統車企的電子化程度也早有不滿，也都是特斯拉的粉絲，但是讓他們把四五十萬押在一款中國車上，他們都還有點遲疑，抱觀望態度，其中一人在奶茶出席的那場發布會之后定了一輛車，但他近期告訴我，他已經取消了該預定。

基于中國市場的特點，蔚來汽車可以從「單車大戰」和小米的戰略中吸取一些經驗，在一線城市高舉高打終歸面臨牌照數量的天花板，如果能把價格下探到 20 萬內，并退居二三線采取「差異化市場擴張」的策略，避免與巨頭正面相對，也許能盡早站穩腳跟。

開拓電動汽車中低端產品線，為原本缺少競爭的低端市場注入活力，同時推進消費者對于新能源品牌的認知度。對于缺乏新能源汽車巨頭的中國市場來說，蔚來仍然擁有機會。

除了戰略上尋找彎道，產能提高是蔚來的當務之急。隨著上市后大量資金注入，或許能解供應鏈一時的燃眉之急。蔚來預計在 2020 年開始在自己的工廠進行生產，屆時也會有大批新能源汽車品牌進入市場。前有 ABB，后有追兵，蔚來的市場形勢越發嚴峻。 

不同于手機，汽車作為技術和資金密集型產業，難度比手機產業高若干數量級。在諸多來自市場和自身的挑戰面前，除了穩扎穩打走好從融資、生產到樹立品牌的每一步，蔚來別無選擇。

王傳福說的毫不夸張，市場最多給造車新勢力一次機會。蔚來此行上市，只是一個開始，后面提升產能、塑造品牌以及鋪設渠道、建設充電網絡，任何一個環節的差池，都會讓脆弱的新造車品牌被逐出牌桌，蔚來除了持續下注，沒有退路。

李斌是安徽省太湖縣當年的文科狀元，這座長江邊上的皖南小城，是一個盛產文科生的打工大縣，近半人口像李斌這樣長居外地，民風溫良勤儉，注重教育，懂得為未來投入，李斌完全繼承了這一方水土的性格，以低調勤勉踏實的形象聞名，以至于太湖縣的縣領導迄今不知家鄉還有李斌這樣的商業領袖，和愛好衣錦還鄉的蔚來股東劉強東完全是兩種處境，只不過，李斌這個低調的文科生，能像高調理工男馬斯克一樣造出驚艷的品牌來嗎？

【來源：周天財經            作者：張依萌】