7月23日消息，小米汽車官宣，將于今年10月使用小米SU7 Ultra原型車征戰紐北賽道。

值得一提的是，純電動車征戰紐北的難度非常高，2014年以來，能夠登上紐北圈速榜的純電車僅有7款，四門純電車則僅有3款，那么為何會有這種情況，又該如何破局呢？

對于汽車而言，車身重量是操控性的“天敵”，車身重量越大、慣量就越大，因此無論是加減速、還是進出彎，都會加大輪胎、懸架的負荷，直接影響車輛的動態性能，而在賽道極限工況下，更重的車就更難操控，尤其是在彎道最多的紐北賽道上。

因此，足夠輕才能足夠快，足夠輕才能足夠靈活，但并不能一味求輕，還需要兼顧整車強度、空氣性能等，并且純電車由于電池加持，減重工作更加困難。

為了減重，小米SU7 Ultra選擇了大范圍地使用了碳纖維材質，其中車身外覆蓋件更是100%全碳纖維設計，總面積多達15平方米。

此外，還在整車結構上系統性的進行了減重處理，車內一切與駕駛無關的部件均被移除，包括內飾襯板、空調系統、信息娛樂系統、隔音材料，僅保留主駕駛座椅，并替換為賽車專用的桶形座椅，但同時加裝了防滾架，最后，小米SU7 Ultra原型車最終狀態的車重比初始工程狀態減輕500kg以上、僅為1900kg。

想要快，動力還夠強，這取決于電機和電池，小米SU7 Ultra原型車配備三電機，包括兩臺V8s和一臺V6s，最大可輸出超1500馬力，零百加速不到2秒，此外，小米與寧德時代聯手，將性能優異的第二代麒麟電池與小米汽車CTB一體化電池技術相結合，聯合研發了一款賽道專用的高功率電池包。

這款全新的高功率電池包擁有全球領先的 897 V峰值電壓和1330kW的超大放電功率，通過使用更薄的電芯極片等一系列設計，在20%的低電量下仍能輸出超過 800kW功率，使得車輛在紐北賽道的后半程依然性能強悍。

同時，該電池包依舊配備行業領先的雙大面冷卻結構，冷卻面積為傳統方案的3.6倍，最大冷卻能力提升60%，用以保障在賽道工況下電池不過熱。

還有非常重要的一點在于散熱，無論是發動機還是電機，在高強度負載狀態下，如果熱管理系統拖了后腿，那么勢必無法在賽道里取得好成績，小米SU7 Ultra原型車熱管理系統采用了大功率的壓縮機和水泵、以及大面積的冷凝器和散熱器，并且被極致簡化為了電池和電機雙回路，只為更好的散熱。

在電機回路的部分，通過換裝了加大的水泵，冷卻液流量比小米SU7 Max提高了150%；回路的最大換熱功率可達28kW、散熱量比小米SU7 Max提高了40%之多；而在電池回路的部分，通過換裝大功率壓縮機和加大水泵，總制冷最大功率可達13.2kW。

【來源：快科技】