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注：主流拼車平臺統計（數據由官方提供）

在O2O出行市場，出租車的補貼大戰剛剛偃旗息鼓，硝煙還未盡散的戰場又迎來了拼車應用的補貼大戰。

一位經常使用拼車應用出行的用戶向新浪科技反映，最近幾家拼車APP都在提高自己的補貼力度，從以前每單幾塊錢到十幾塊錢，而到了春節后，還出現了補貼20多元甚至50元的情況。

拼車APP補貼的力度主要靠公司獲得的融資額來支撐。但如果僅靠融資的錢補貼用戶，來推進整個行業的前行，這種做法又能維持多久呢？

　　生意還是情懷

“補貼不會是拼車市場的常態”，微微拼車CEO蒲繁強表示，雖然他們也在拼車市場的補貼上投入了很多，但這種現象是階段性的，市場和用戶都需要通過補貼來教育、引導。

愛拼車的聯合創始人楊洋對這一觀點也表示認同，“現在各家拼車APP的補貼方式

和力度都差不多，一是喚醒那部分已經下載客戶端但沒有發布過線路的用戶，二就是讓更多的人能夠接受并認同分享經濟”。

楊洋認為，在拼車市場上吸引用戶的應該是通過拼車APP，能夠為私家車主制定出一個合理的路線，幫助控制時間效率的同時又能為其降低出行成本，對于沒有車的上班族而言則方便了出行。

顯然，拼車APP一方認為通過補貼去教育市場是有必要的，以這種方式培養用戶的分享精神，當這種分享的情懷深入私家車主時，即便取消了補貼，這種分享經濟仍然能正常的運轉。

但據新浪科技了解，目前已經接入拼車APP的私家車主并不是這么想。在新浪科技隨機走訪的三位拼車司機中，當被問及接入拼車APP應用的原因時，答案無一例外的是：高額的補貼可以降低自己上班或者下班時的出行成本。

對于幾款拼車APP如何選擇上，上述三位車主均表示，雖然路線制定的是否合理會是他們考慮的因素，但補貼力度仍然在選擇條件中占據了最高的權重。

一位使用拼車APP的郭姓車主對新浪科技表示，由于拼車軟件屬于陌生人交際，安全隱憂便隨之產生，因此無論是車主還是乘客均愿意熟人交際。在這種心理下，一旦用戶從拼車軟件中找到值得信任的拼車人，他們之間的拼車行為和拼車應用就沒有什么關系了。

據愛拼車的官方數據，目前擁有注冊用戶超過220萬，每天的訂單量在10萬左右，按照這組數據來看，用戶的活躍度還有提高的空間。看來拼車APP要想通過補貼來教育出一個理想的拼車市場任重而道遠。

對于拼車APP來講，在當下這種爭相提高補貼的市場環境下，誰能夠更早更快速的融資，也成為拼車APP能夠生存下來的一個條件，這樣整個拼車市場會陷入“馬太效應”，即越快速的融資越能通過補貼吸引更多的用戶，有了更多用戶便能夠更快的吸引下一輪融資。

在這種情況下，市場將會朝兩極化發展，更多的資金集中涌入到相對少數的2家－3家公司中，便容易催生市場泡沫，既然是泡沫，終究有一天會破。不過，拼車市場未來的挑戰，遠不止補貼大戰帶來的這些影響，其未來的商業模式也正在被自身的服務模式所掣肘。

　　空間與風險

從目前的拼車APP來看，主要提供的還是信息獲取的服務，充當的則是中介作用，并簡化乘客與車主利益分配的流程。即車主有補貼車費與油費的需求，而乘客有改善自身交通舒適度的需要，從實際上來講，這種信息獲取平臺并沒有能夠牢牢拴住的核心利益。

這種業務模式很像互聯網團購，而在拼車行業中，天天用車的翟光龍、嘀嗒拼車的宋中杰都有團購行業的從業背景。彼時團購可以為商家拉新進用戶，通過優惠吸引新客戶到店消費，通過優質的產品、服務、環境將新客戶變成常客、熟客，團購網站收取傭金的商業模式。結果這個愿景很少團購網站能夠達到，最終扮演了以低價促銷、消化過剩產能為主的角色。

雖然不能確定，拼車市場會不會吸取團購市場的教訓，可當天天、嘀嗒、微微拼車APP的CEO被問及拼車行業未來的商業模式時，都沒能明確的給出一個成熟的商業模型，他們均表示，目前市場還在用戶積累階段，如果沒有足夠多的用戶談商業化也是空談，有了用戶之后還是有很大發展空間的。

翟光龍認為，在拼車市場成熟后，拼車APP完全可以為車主提供購車后續消費的指導，有很大潛力成為洗車、保養、維修等汽車O2O的入口。宋中杰則表示，拼車平臺通過對乘客目的地、用車時間等方面的大數據積累和分析，可以成為出行、旅游O2O的重要渠道。

在過去的一年里，O2O在國內發展迅猛，許多線下服務或是通過獨立APP或是通過其他類似Html5這樣的形式進入到人們的視野，換句話講，以現在O2O的發展速度來看，當拼車市場趨于成熟時，這些“有可能”與之產生聯系的其他O2O服務都有了自己的專業渠道或自有產品。

除去自身的前景不明，拼車APP還面臨著巨頭的威脅。滴滴快的合并后，將用戶移動用車的入口統一在了一起，掌握了大量用戶和消費習慣的他們，如果想切入這個市場，只需在某一次更新中植入一個新的功能。

對此，翟光龍認為，滴滴快的做出租車起家，要切入拼車市場還是有很大難度，“出租車市場只需要將用戶的需求和位置及時反饋到出租車司機端就可以，但拼車不僅需要架起兩者溝通的橋梁，還要根據需求做出合理路線的規劃以及準確的油費預估”。

但據此前供職滴滴的技術員工稱，在后臺做出這樣的服務系統，以滴滴的技術實力并不是難事，如果滴滴快的這種出行領域的“巨頭”，進入拼車行業，在大數據處理與分析上還能獲得更多的支持，這反倒會形成優勢。

此外神州租車已經公開明確了移動出行入口的戰略，在產品規劃上主要以租車和專車為主，以P2P租車和拼車為輔。以此看來，拼車業務不僅要面對滴滴快的這樣出租車出行APP的威脅，還要面對神州這種專車APP的擠壓。

令人遺憾的是，已經“內憂外患”的拼車業務，在法律法規上仍未獲得明文的支持，以至于有些參與進來的車主也持有謹慎態度，擔心拼車后成為非法運營，會被誤認為黑車，受到相關部門的處罰。

　　行業風險

有償拼車是否合法一直是一個爭議的焦點，盡管已經有多個城市通過制定相關政策鼓勵拼車，交通部長也在兩會期間鼓勵公民小客車合乘的行為，但“名不正言不順”依然是拼車業務一道沒能邁過去的坎。

另據《道路運輸條例》規定，未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的將被責令停止，沒收違法所得并處罰款；《城市出租汽車管理辦法》規定，對未經批準非法從事出租汽車經營活動的單位和個人，由城市客運管理機構責令停止違法行為，并處以5000元以上30000元以下罰款。

截止目前，國內仍然沒有有關拼車車輛的準確定義。另外一家拼車APP“51用車”是通過幾個條件定義拼車的：目的應該是非盈利，價格上雙方應分攤費用，車主有固定工作，行車線路固定，時間為上下時間段，乘客須是同路人。

對于以上條件，互聯網行業律師趙占領表示認同，他指出其中以公益為目的，和路線固定是拼車的主要界定標準。

此外趙占領指出，在拼車過程中如若發生乘客與車主的惡性事件或者在此期間發生了交通事故，雙方之間的責任如何認定仍然是盲點。

一位張姓車主對新浪科技表示，若拼車過程中發生事故，保險公司可能拒賠。由于私家車在投保時的性質為家庭自用，拼車收費則屬于改變使用性質的行為，涉嫌非法營運，若沒有事先通知保險公司并增加保費，一旦發生交通事故，保險公司可能因此拒賠。

楊洋坦言，雖然從政府管理部門到地方政策都在鼓勵拼車，但對于拼車規范化的政策尚需時日，同時相關政策真正的落地實施在某些地區還是會出現滯后的情況。