7月14日訊  蘿卜快跑是否攪動了武漢出行服務市場格局，一時間眾說紛紜。與此同時，北京、廣州、深圳等自動駕駛推進較快的城市，卻風平浪靜，這不免讓人好奇，究竟為何？

近日，財聯社記者分別于北京、廣州、深圳三地展開線下調研，嘗試通過親身體驗，以及與乘客、出租車司機、Robotaxi從業(yè)者、平臺方、分析人士的交談找到答案。

現階段分文未花 優(yōu)惠能否持續(xù)？

“現在坐車是免費的。”財聯社記者在深圳南山前海體驗小馬智行Robotaxi時，一位車輛安全員稱。

(小馬智行支付界面顯示“已免單”)

在北京通州區(qū)政府站點，記者叫到一輛白色蘿卜快跑Robotaxi，在首單優(yōu)惠及其他多種優(yōu)惠疊加下，約5公里行程亦分文未花。

7月13日下午臨近16時，記者從廣州科學城地鐵站A口公交站，乘坐蘿卜快跑前往蘇元地鐵站B口，3.1㎞行程經活動優(yōu)惠抵扣后共花費3.88元。

在廣州黃埔區(qū)，搭乘蘿卜快跑到達下車點的乘客李先生向財聯社記者表示，無人駕駛車的整體體驗感和乘坐其他車差不多，不過價格更便宜，車程半小時最后只支付了五塊錢左右，大概五毛錢一公里。

(廣州黃埔區(qū)的蘿卜快跑車輛 財聯社記者攝)

綜合記者在北廣深三地的實地探訪，相比傳統(tǒng)網約車、出租車，目前Robotaxi各平臺有價格優(yōu)勢，不過在市場拓展階段推出的優(yōu)惠策略能否長期持續(xù)，還有待觀察。

按小馬智行安全員的說法，由于前期測試已比較成熟，“估計一兩個月后就要開始收費了，實行收費后，前期會有優(yōu)惠券，后續(xù)叫車的價格應該也和平時打出租差不多。”

除了市場頗為關注的價格，運營區(qū)域方面，據財聯社記者梳理，北京經開區(qū)、大興區(qū)、房山區(qū)、海淀區(qū)、順義區(qū)、通州區(qū)、石景山區(qū)等7個區(qū)開展了自動駕駛車輛道路測試，其中經開區(qū)共11條道路、322.46公里開展了車輛道路測試。深圳的自動駕駛車輛道路測試運營主要集中于南山區(qū)、坪山區(qū)、寶安區(qū)；廣州則主要集中在黃埔科學城部分區(qū)域。

(藍色部分為蘿卜快跑當前在廣州的主要運營區(qū)域)

不過，不同廠商推進速度不同，運營區(qū)域、范圍略有差異。例如記者查詢蘿卜快跑APP獲悉，在廣州，其目前只在黃埔區(qū)科學城等部分地區(qū)運營，而在北京則覆蓋了亦莊、通州、首鋼及軟件園部分區(qū)域。文遠知行和小馬智行在北京則主要在亦莊運營。

在深圳，“（小馬智行Robotaxi服務）運行已經有兩三年了，起初主要是在前海測試，后來擴展到了后海，最近西鄉(xiāng)也開放了，小馬在深圳應該是車（Robotaxi投放數量）最多的一家。”前述安全員告訴財聯社記者。

等車動輒半小時 體驗感有待提升

記者在實際體驗過程中發(fā)現，目前Robotaxi還在初期探索階段，只能提供點對點接送服務、等待時間較久、易引發(fā)堵車等均是較為常見的問題。

在廣州科學城搭乘蘿卜快跑時，記者無法自行選擇在任意位置上車，只能前往附近指定點位上車。接單成功后頁面顯示等待人數2人，預估3-8分鐘有車應答，但實際上多次超時，候車人數增至7人，隨后頁面提示“附近車輛較少”，從接單到上車落座實際耗時30分鐘。

12日早高峰時段，記者嘗試在深圳南山前海區(qū)域叫車，發(fā)現蘿卜快跑APP顯示等待人數4人，但等待時間約一小時；小馬智行APP應答速度相對較快，顯示車輛將于8分鐘內到達，但從接單到實際上車仍耗時22分鐘。而同在早高峰時段的滴滴APP應答時間僅2分鐘，整體耗時（從接單到上車）約為9分鐘。

（高峰期應答時間預估至少1小時）

等待時間較久，是否與現階段投放車輛數較少有關？

蘿卜快跑客服人員告訴財聯社記者，目前提供運營區(qū)域內固定上下車點的服務，車輛分時分區(qū)運營，不同時段可能投放數量不同，呼叫車輛的應答時間以系統(tǒng)派單顯示器頁面為準。小馬智行安全員則表示，“主要是車都不在空閑狀態(tài)，叫車的人比較多。”

自動駕駛車輛引發(fā)的堵車問題，也常成為討論焦點。據一位深圳出租車司機觀察，目前上路的無人駕駛車表現得較為“機械”，“比如右轉遇到斑馬線，明明沒行人它也要等好久。之前我在海岸城那邊遇到過一次堵車，就是因為前面的無人駕駛車掉頭太慢。”

據市場準入測試情況和示范區(qū)政策要求，文遠知行、蘿卜快跑、小馬智行目前在各地已經推出部分純無人駕駛Robotaxi，其余投入運營的均有主駕安全員。

（目前深圳無人駕駛車輛仍配有安全員 財聯社記者攝）

值得注意的是，純無人駕駛Robotaxi大規(guī)模投入運營，需要解決消費者的“安全信任”問題。多位乘客反饋，比較擔憂自動駕駛技術的可靠性，以及在車上遇到突發(fā)問題無法解決。

一位曾在蘿卜快跑擔任主駕安全員和自動駕駛車輛調度員的人士告訴財聯社記者，“從技術層面來看，車輛本身的安全性很高，真正影響到自動駕駛安全的，反而是每個城市里不太遵守交通規(guī)則的那些人。”此外，純無人駕駛Robotaxi的背后有云艙安全員接管，當車輛異常或故障時，系統(tǒng)自動切換至異常車輛的畫面，由云艙安全員快速干預。

他表示，若乘客遇到突發(fā)問題，可以撥打客服電話，調度員會根據規(guī)范指導云艙安全員進行處理，比如乘客突發(fā)疾病無法完成訂單，可將行車路線改至醫(yī)院。

“在極特殊情況下，如果車輛陷入困境，我們也能通過遠程協助的方式快速解決，很大程度避免了造成交通擁堵的可能性。針對全無人自動駕駛測試及運營，小馬智行也已設置詳細的安全應急預案。針對目前的測試（無載客）遇到的事故，我們設置全無人測試安全管理團隊，將有具體的人員專職處理，比如遠程安全員、現場事故處理專員、交管對接專員等。” 小馬智行相關負責人告訴財聯社記者。

市占率低 尚難影響出行市場格局

蘿卜快跑已在武漢投放400多輛無人駕駛汽車，是否會影響到出租車司機以及對出行市場產生影響？

一位Robotaxi從業(yè)者告訴財聯社記者，“目前Robotaxi的市場占有量還非常低，哪怕是蘿卜快跑在武漢市場的占有率也僅為1%，尚不足以對現有市場形成沖擊。”

“自動駕駛出行服務將在很長時間內對出行、交通行業(yè)的運轉起到補充和促進的作用，而不是替代。”上述從業(yè)者告訴財聯社記者，自動駕駛出行服務還是一個新興業(yè)態(tài)，將在很大程度上提升出行、交通的效率，降低因為人類司機失誤造成的交通事故，彌補未來勞動力不足等問題，因此包括自動駕駛公司、出行公司在內都在積極布局。

北廣深等地的多位出租車司機也告訴財聯社記者，Robotaxi對其產生的影響較小。一位常年負責出租車租賃的孫先生表示，“最近都很關注這個事，但北京只在亦莊、順義等地有試點區(qū)域，所以目前業(yè)務正常，沒有受到影響。”

一位常跑廣州黃埔區(qū)的網約車司機告訴記者，蘿卜快跑無人駕駛車輛投放后，近期接單并未感受到壓力。“打車有個人偏好，趕時間的乘客并不一定會選擇無人駕駛車，一是來車慢，二是會有停著不走的情況。”

“現在除了高峰期，出租車生意整體一般，主要是因為各出租車公司和滴滴平臺的車都比較多，而且滴滴平臺還有價格優(yōu)勢。”一位深圳出租車司機稱。

位于深圳南山區(qū)Robotaxi測試運營區(qū)域的某大型小區(qū)門口，長期有出租車排隊等待接客。高峰期時段，出租車可謂供不應求，不少小區(qū)居民為節(jié)約時間也會提前約好傳統(tǒng)網約車，現階段Robotaxi僅是極少數人“嘗鮮”的出行方式。

“我周圍好像還沒有人會指望靠Robotaxi通勤，就算能叫得上車，工作日早高峰坐Robotaxi也大概率會遲到吧。”居民王先生告訴財聯社記者。

據《智能網聯汽車技術路線圖2.0》預測，到2030年高度自動駕駛智能網聯汽車市場份額將達到20%，Robotaxi的規(guī)模化落地尚需時日。

不過，未來隨著Robotaxi數量增多生存空間受擠壓的擔憂的確存在。孫先生表示，“身邊有人很緊張，好多司機都在問，影不影響以后拉活，尤其是聽說大興機場要通無人駕駛。”

大規(guī)模投放 須明確事故責任歸屬

據媒體最新報道，原定8月首次亮相的特斯拉自動駕駛出租車Robotaxi或推后至10月，特斯拉市值因而蒸發(fā)720億美元，但即便如此，自動駕駛出租車服務市場爭奪“頭號玩家”的競爭只會更加激烈。而大規(guī)模投入市場、搶占市場空間，也將成為下一輪的角逐關鍵。

財聯社記者從小馬智行方面獲悉，2018年12月起其先后在中國廣州、北京、上海、深圳等城市推出自動駕駛出行服務 PonyPilot+，是全球首家在中美均推出自動駕駛出行服務的公司。據北京智能車聯產業(yè)創(chuàng)新中心公布的2024北京市自動駕駛車輛道路測試資格公布名單，蘿卜運力獲得試運營測試資格，其中上百輛車已經進入測試階段Ⅲ。此外，WAIC2024期間記者從蘿卜快跑展臺獲悉，其今年將實現武漢全城覆蓋，并計劃投入1000輛新一代量產無人車在武漢實現7x24小時全無人運營。

不過，Robotaxi大規(guī)模投入市場，可能會帶來哪些問題，仍需思考。

新智派新質生產力會客廳創(chuàng)始發(fā)起人袁帥在接受財聯社記者采訪時表示，Robotaxi上量、實現商業(yè)化后，可能引發(fā)的問題包括交通擁堵加劇、停車資源緊張、對傳統(tǒng)出行行業(yè)的沖擊，以及網絡安全和隱私保護等問題。

中國通信工業(yè)協會數字經濟平臺分會副會長高澤龍則提到了技術成熟度、成本等方面的考慮。其表示，目前Robotaxi基本可以實現單車智能和90%以上場景的自動駕駛，但長尾場景是算法提升和打磨的難點，需要大量的時間進行里程積累和數據沉淀。同時，Robotaxi的單車服務成本包含造車成本、安全員人工成本及運營過程中的營銷成本。

中國礦業(yè)大學（北京）管理學院碩士生企業(yè)導師支培元則認為，可能會遇到交通安全和事故責任歸屬問題。“為確保Robotaxi的安全運行，需要強化車輛的傳感器系統(tǒng)和人工智能算法，建立嚴格的安全監(jiān)管體系，實施定期的性能評估和維護檢查，確保所有車輛均達到最高安全標準；需要與立法機構緊密合作，推動制定專門針對Robotaxi的法律框架，明確制造商、軟件供應商和乘客的責任界定。”他表示。

戰(zhàn)略定位專家、福建華策品牌定位咨詢創(chuàng)始人詹軍豪接受財聯社記者采訪時，也提及了責任歸屬問題的重要性。他說，在政策層面，Robotaxi行業(yè)需積極與政府部門合作，推動相關法規(guī)的完善，明確責任歸屬，為行業(yè)健康發(fā)展提供法律保障。

財聯社記者注意到，深圳、上海、無錫、蘇州、江蘇等地，目前已出臺并實施智能網聯汽車地方性法規(guī)。6月30日，北京市經信局也發(fā)布了《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》（下稱《征求意見稿》），給出了自動駕駛交通事故責任劃分標準。

《征求意見稿》指出，車輛在自動駕駛系統(tǒng)功能激活狀態(tài)下發(fā)生道路交通事故造成人身傷亡、財產損失的，屬于自動駕駛汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。

廣州市交通運輸局此前亦告訴財聯社記者，將通過多種方式加強自動駕駛安全。“一是廣州政策明確智能網聯汽車實行分級別、分類別測試，在確保人民群眾生命財產安全的前提下，通過逐步升級的測試機制，支持企業(yè)技術研發(fā)與創(chuàng)新。二是通過對測試道路基本指標、交通安全設施、分級標準等影響道路行駛安全多項指標的細化分析評估機制，以最大化保障測試道路開放的交通安全性。三是建立數據實時上傳監(jiān)測機制，加強車輛測試過程的合規(guī)性監(jiān)測和管理。四是實施事故報送機制，強化道路交通事故監(jiān)管。”

【來源：財聯社】