盒馬侯毅再轟京東物流業界
盒馬鮮生CEO侯毅。 圖片來源：《中國企業家》雜志，攝影：程泉
在侯毅看來，京東的物流體系已經到了不得不變的時候。
有什么比一個知己知彼的“敵人”更讓人寢食難安的呢？
2018年2月份，京東對其配送費標準進行調整，被一些消費者指責為“漲價幅度太大”。在過去的兩年中，京東至少進行了4次調整，包括大幅上調免基礎運費門檻，增設續重門檻收費等。
盒馬鮮生CEO侯毅的評論接踵而至，他在社交媒體上公開指出，“京東運費為什么一漲再漲？根子在于成本問題。京東是PC時代中心化的物流體系，初期成本高一點，但是體驗好，而且隨著規模擴大單位成本自然降下來。問題是，集中性的物流一定有個最佳規模的臨界點，超過臨界點之后效率降低，成本不減反增。”
他的話并非無的放矢。創立了阿里新零售樣本工程——盒馬鮮生的侯毅曾是京東的“老將”，他在2009年加入京東，先后擔任京東物流的首席物流規劃師及O2O事業部總裁，可以說，京東物流體系的基礎架構就是由其設計搭建的。
之后發布的京東2017年第四季度的財報也印證了他的說法，其中顯示，京東物流的履約成本增幅達45.7%，這也是2017年以來的連續增長：第一季度增長30%，第二季度增長39%，第三季度增長40%。財報發布后，京東股價下跌5.22%。
“這個我看還是蠻有問題的。就算增加，也不會一下子增加這么多，可能是之前的成本留存延后，攤到了現在釋放。”3月3日的晚上，侯毅在一個媒體交流會上犀利指出。
在他看來，京東的物流體系已經到了不得不變的時候。
當前京東的物流體系，是基于“211”服務而不斷鞏固強化的，這是京東在2010年推出的服務，即一天內的訂單以兩個“11點”進行切分：在主要城市，當日上午11：00前提交的現貨訂單當日送達；夜里11：00前提交的現貨訂單次日15：00前送達——高效而快速的配送一度成為京東在電商競爭中的一個“殺手锏”。
“這套體系在當時是非常適合的，但現在訂單量已經如此之大，再繼續套用原來的模式就會付出高昂的成本代價。”
按照侯毅的觀點，倉庫是實體資源，因此規模不可能無限增大——一個倉庫放滿之后就要另開倉庫，這樣以此類推，隨著京東訂單量的劇增，出現了越來越多的品類倉庫——用戶一個訂單甚至需要多個倉庫的調配，這樣不僅要負擔前期高額的建倉成本，而且后期多個倉庫的訂單調配成本也會成倍數增加——這是從供應鏈的角度來說；另一方面，在物流配送上，為了滿足“211”，需要中午、晚上都使用面包車、走高架橋——相較卡車運輸而言成本很高；此外，隨著移動互聯網技術的普及和成熟，配送的作業流程如果還依循舊路，也不利于成本控制。
“2014年我在京東的時候就提出過這個問題：這個不斷建倉的模式發展下去到底對不對？當時所有人都說我危言聳聽。”侯毅說，“如果我不走的話，會用更好的方法去研究，或者能否低成本地去實現‘211’，或者去探討是否有必要為了實現‘211’，復制這么高成本的模式？”
但可惜的是，當年侯毅沒能在京東一展所謀，帶著遺憾離開，而現在的盒馬則承載了他當年很多未能落地的想法。
據侯毅介紹，2017年建成的盒馬云超，就是從供應和物流配送兩方面做出了改變。一方面是堅持“精選”模式，而不是一應俱全，如此就能減少倉儲壓力，也更順應當前消費升級的市場趨勢；第二簡化物流體系。貨品從物流中心到門店通過卡車運輸，到店之后不再進行二次分揀，而是在配送過程中進行訂單拆分，根據侯毅的測算，盒馬云超在配送這一塊的成本跟京東差不多，但整個物流成本會是京東的一半。
“對我們來說，面對的兩大巨頭就是天貓超市和京東，天貓是自家兄弟，競爭起來沒什么意思，所以最大的對手就是京東。”
對于侯毅來說，這場戰役不僅是商業較量，或許也存在一定的私人因素。
有原京東的人曾經跟記者表示，侯毅屬于那種很有戰略想法的人，但是京東各部門之間利益交錯，資源爭搶很激烈，所以當時侯毅在做O2O業務的時候，缺乏資源支持，很多想法難以推動實施。
或許也正因此，侯毅才會與阿里如此“情投意合”。一位盒馬內部的人士曾跟《中國企業家》記者分享過這樣一個花絮，當時阿里CEO逍遙子跟侯毅交流的時候表達了自己的賞識，對后者說“東哥把你用錯了”，而侯毅則半開玩笑地說，“這不是挺好嗎，我買一送一。不僅新零售，順帶能把物流都做了。”
這場仗，其實早就埋下了伏筆。
（來源：投資潮）
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