Uber為300萬司機重建應用 或成最大規?！傲愎そ洕痹囼?i class="tag">業界
網約車巨頭Uber在為其300萬名司機重建應用，這種最新嘗試或許會成為最大規模的“零工經濟”（Gig Economy）試驗。
每天，全球300萬名Uber司機要花費850萬個小時登錄這家網約車巨頭的打車軟件上。鑒于Uber的龐大規模，它或許成為“零工經濟”最重要的測試案例。這是一種新的經濟形式，合同工人在軟件的支持下組成更有凝聚力的勞動力隊伍。
有很多公司都在分享Uber這種有爭議的工作方式，但還沒有任何公司能夠聚集起300萬通過使用該服務來賺錢的人。從來沒有一款應用的重新設計對這么多人如此重要。
Uber應用就是司機的“工作場所”，就像他們開車提供服務的城市一樣。每個關于其界面結構的決定，都會影響到司機與Uber的互動以及其服務市場。過去幾個月，Uber正對其司機應用進行重新設計，如今重建工作已經接近尾聲。
這款應用的新開發版本利用了其他新推出打車應用的技術組件，但是為司機創造的東西卻不完全一樣。Uber需要一款簡單快捷的應用程序，而司機對這款應用的體驗要深得多。
新版應用將在未來幾周內推出，在接受《大西洋月刊》采訪時，Uber首席執行官達拉·科斯羅薩西(Dara Khosrowshahi)表示，它體現了更新、更好的Uber。成百上千的司機參與了應用重建工作，并提供詳細的想法和反饋。
曾親自體驗駕駛的科斯羅薩西說：“司機們每天都在使用我們的工具，他們為我們的應用帶來新的洞察力，讓我們在道路上的體驗變得獨一無二。我們應該用他們的經驗來幫助設計軟件，而不僅僅是考慮我們自己的業務。”
有鑒于此，Uber司機體驗產品經理山下裕基（Yuhki Yamashita）和工程總監海德爾·薩布里（Haider Sabri）領導了一個新的設計過程，試圖讓“建造者”(Uber稱呼工程師和設計師的術語)與使用他們軟件的司機聯系起來。
這是Uber現在能做的事情之一。薩布里說，2015年推出最后版本司機應用時，大約30名工程師幫助開發它，現在則有數百人。
在美國洛杉磯、埃及開羅、印度班加羅爾、英國倫敦、澳大利亞墨爾本、印尼雅加達以及巴西圣保羅，應用程序構建團隊都嵌入了數百名司機。司機可以向單獨的研究人員發送WhatsApp信息，參加集體午餐，或者與Uber團隊成員共同使用新應用。
他們沒有把所有信息處理成一份或幾份報告，而是創建了一個私有的Google Plus社區，這樣工程師和設計師就可以立即看到來自世界各地的反饋。有些司機記錄了查看新應用的視頻博客，其他人則通過截屏發送詳細信息來指出問題。
研究和構建過程的結果是推出全新的應用程序，該團隊希望它能像他們說的那樣，更多“授權”和“個性化”，并且更多地理解司機在平臺上如何度過他們的時光。
最有趣的是，新應用將采取更直接的方式向司機提出建議，告訴他們該去哪里，以及該做什么。它不僅將提供與駕駛相關的建議，還將為Uber的后端軟件預測整個城市中將要發生的事情提供前所未有的可見性。
Uber的司機應用重新設計始于去年6月推出的“180天改變”運動，當時Uber創始人、前首席執行官特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)正在休假，而科斯羅薩西還未成為該公司的首席執行官。
這項為期六個月的計劃旨在“切實改善”司機的駕駛體驗。它一開始就引起了轟動，因為其與Uber長期聲明的立場相反，宣稱將引入小費機制。Uber指出，得益于司機的參與和反饋，它們做出了38項改變，但司機網站和論壇上的評論表明司機仍然對此不滿意。
有些對司機友好的措施不得不取消，比如讓他們更靈活地選擇駕駛方向。而且，即使允許收取小費，有些司機也覺得Uber需要在乘客應用程序界面上鼓勵給小費。
我們有充分的理由相信，Uber可能會認真對待司機：在平臺上吸引和挽留司機是一項重大開支。網約車業務是個復雜的雙邊市場，Uber和Lyft等公司必須爭奪司機和乘客。
他們這樣做的一種方式就是提供補貼，向司機支付更多費用，盡管向乘客收取的費用低于利潤。這是導致兩家公司迄今為止巨額虧損的主要原因。舉例來說，Uber在2017年虧損45億美元，2016年虧損28億美元。
讓司機保持開心帶來的最明顯回報就是更多的錢。嘗試在灣區將司機組織起來的團隊Silicon Valley Rising發言人杰夫·奧多維爾（Jeff Ordower）稱：“我們始終在和司機討論基本的費率、惰性化以及其他攸關‘面包和黃油’的問題。”
但薪酬并不是唯一需要考慮的因素。對“為Uber工作感覺如何”進行認真調查，可以發現各種各樣的因素，無論大小，都能塑造司機的體驗。
達特茅斯學院媒體研究學者盧克·斯塔克(Luke Stark)和數據與社會研究所的人類學學者亞歷克斯·羅森布拉特(Alex Rosenblat)在2016年的一篇論文中，探討了Uber應用程序設計的具體工作條件。
例如，司機在接到乘車之前沒有得到乘客目的地的信息。這對乘客來說是好事，因為Uber司機不能根據目的地來區別對待他們，但這意味著司機必須接受“盲目”駕駛，這可能會導致無利可圖的服務。
一名司機表示：“你可能要開車瞎轉。當找到目標乘客時，你可能已經浪費了15分鐘。這意味著此次服務無錢可賺，尤其是對于我駕駛的SUV來說。”
Uber應用既是工廠又是老板，它的設計對司機的自主性、權力、收入和生活質量都有影響。技術系統決定了車輛的分配方式，每次接送服務司機可獲得的收入，以及如何通過乘客評級和其他因素來評估員工。
這些類型的任務都曾經屬于人類，現在卻都已經改變。卡內基梅隆大學的研究人員將這些新形式的“組織控制”稱為“算法管理”。
斯塔克和羅森布拉特寫道：“通過Uber應用的設計和部署，該公司產生了最合理觀察者所定義的‘管理勞動力等效效應’。與此同時，Uber系統的分散式結構以及他們對‘平臺’和‘算法’的修辭調用可能會讓人覺得，Uber在司機行為方面的管理角色是有限的。”
對于司機來說，與傳統出租車管理方式相比，這種管理方式是好是壞屬于一個開放的問題，就像蒂姆·奧萊利(Tim O 'Reilly)一直在探索的那樣。但它是不同的：管理的可能性在公司設計過程中是集中的，并通過手機進行傳遞。
Uber司機應用程序必須做各種各樣的事情。該應用必須允許全球各地的司機能找到人，提供乘車服務，并遞送食物。它必須把司機帶到乘客等待的地方，平衡市場供需秩序。而且，從Uber的角度來看，它必須給司機提供運營自己出租車業務的工具。
Uber司機體驗產品經理山下?；f，該公司把這款舊應用視為“經營你業務的一站式商店”。主要的非駕駛屏幕可充當“新聞提要”，上面有不同的促銷活動、事件和其他可能被公司或城市運營團隊推送給司機的公告。司機們經常會發現，數據數量龐大無比。
此外，應用中有個收益表，可以讓你看看自己賺了多少錢。有一個評級標簽，可以幫助你關注自己在系統中的排名。山下裕基稱：“有了這款舊的應用程序，人們的態度是:‘這四個不同的選項卡中有很多信息，去找你需要的吧’。”
但該團隊希望，這款新應用更像一個私人教練，而不是非個人的商店。這種方法可以在三個變化中看到：
在之前的迭代中，司機們可通過滑動開關上網。領導設計工作的科比·喬(Bryant Jow)認為，這讓人覺得沒有人情味，就像司機是個必須像開關那樣被打開的齒輪。如今，這個開關換成了按鈕，簡單說“GO”即可。
下一個變化更重要。在此之前，當司機打開應用程序時，他們會看到一幅地圖，上面標有不同暖色的“涌浪”區域。司機們不得不做出相當復雜的計算，以找出最賺錢的地方?，F在，Uber應用將可提供簡單的建議，并不一定告訴他們去“追逐潮流”，但這將有助于推動他們進入一個更賺錢的地域。
有關主屏幕的另一種反饋是，司機將會收到一份關于他們何時會被呼叫的預測，是2分鐘還是20分鐘？如果答案是20分鐘，那么司機可能會選擇做別的事情，而不是在平臺上浪費時間。
綜上所述，僅僅是在主屏幕上的調整就堪稱是一次激烈的改造。但Uber還對與司機分享的數據做出了更徹底的改變。在舊版本的應用程序中，司機可以看到某個區域的服務需求是否激增，或者城市運營團隊可能會推送一條信息，預測某個特殊事件可能會導致大量服務需求。這些是唯一可用的工具。
而在新版本中，有需求預測圖表，司機可以在他們想開車的時候訪問幫助計劃。這是Uber的一個主要出發點，山下裕基說:“這是一個高度實驗性的功能，因為這是我們第一次嘗試展示這些數據。”
分享這些信息符合Uber的利益。他們很難在司機和乘客之間的負載平衡，所以司機做出的決定越好，它們的服務匹配就越有效。出于這些原因考慮，司機對這個想法反應特別強烈。但在這樣做的同時，他們也給團隊帶來了一個問題：應用程序最初顯示的需求預測并不像司機希望的那樣可靠。
山下?；姓J：“誠實的回答是，司機們喜歡這樣的想法，通常這對他們很有幫助，但我們并不總是正確的。我們意識到需要改進這些功能。”這種興趣和反饋推動了新一輪的改進，他們希望能滿足司機的使用標準。
這款應用程序很快就會在選定的城市中迅速推出，大約在5%的司機中測試。然后，他們會向少數城市的所有司機推出，并將看到的數據與其他類似城市進行比較。
正如山下?；f的那樣，以“負責任”的態度推出新服務的原因是，去年他們發現自己陷入了麻煩。作為“180天改變”計劃的一部分，Uber讓司機們有能力每天6次設定自己的大致服務方向，而之前的“目的地過濾器”只允許司機這樣做2次。
這似乎不是最大的改變。當Uber在每個城市的小部分司機中進行測試時，結果顯示運行良好。但這個功能對司機來說影響巨大，他們很快就利用其自由選擇服務方向。他們喜歡它，但是如此多的人使用這種功能，以至于Uber宣稱它損害了整體市場環境。
山下裕基解釋稱：“作為單獨的司機，你可能會說：‘我當然想要六次調整！對我來說越多越好。’但是，當每個人都擁有它的時候，它會創造出一些奇怪的東西，其中有些特定乘客沒有得到服務，這真的會擾亂市場。”
Uber決定恢復這一改變。他們剛剛獲得了一種全新的工作方式，公司收回了它。就好像工廠的生產線已經被重新配置以使工人受益，然后公司又回到原來的樣子。司機們對此感到不高興。
盡管如此，Uber堅持認為，作為一個群體，這對所有司機有好處，對Uber也更有利?？扑沽_薩西說:“如果你對司機伙伴進行優化，那你們都能成為長期贏家。”
委婉地說，司機們并不總是認為Uber是在為自己的利益著想。2017年，在卡蘭尼克辭職之前，他曾與一名Uber司機展開了一場關于削減費率的爭論。在事件發生后，一名司機告訴美聯社：“很多司機都覺得Uber總是首先關注自己，而把司機推到第二梯隊。”
對于司機來說，他們是否能賺到錢才是需要關注的首要問題，他們也愿意為此向公司提供反饋意見，并互相協商。而且，這款應用不會直接改變他們的收益。事實上，科斯羅薩西堅持認為，即使他想增加司機的收入，他也不能僅僅依靠提高費率進行。
他說:“一般來說，如果總體費率上升，需求就會下降。如果需求下降，司機的利用率就會下降，然后整體收入就會下降。就司機的整體收入而言，我們幾乎沒有什么可做的。”
但是，Uber需要增加司機的實得工資，這會削減Uber獲得的蛋糕嗎？科斯羅薩西他在談到該公司數十億美元的虧損時說:“如果你看下公司的收入情況，我認為你就不會指責我們過度盈利了。我們的目標是處于一個公平的位置，這就是我們正在優化的。”
隨著新應用程序向Uber平臺上的司機推出，我們將對其表現和影響拭目以待。（編譯/金鹿）
（來源：騰訊科技）
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