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ofo與滴滴的關系越來越親密了。7月下旬，ofo官方證實，滴滴高級副總裁付強出任ofo執行總裁，向CEO戴威匯報。

付強不是唯一空降ofo的滴滴系高管，與他一道同來的還有滴滴財務總監柳森森，分管ofo的財務部門。早在今年3月份，原滴滴開放平臺負責人南山已進入ofo，負責市場公關業務。在此之前，還有前Uber中國北區西區總經理張嚴琪，他在Uber中國被滴滴收購之后加入滴滴，隨后又以COO身份加入到ofo管理層。

運營、財務、市場，ofo的核心部門和權勢位置均在滴滴系高管的把持下，作為ofo最大機構股東，滴滴在不斷加強對ofo的控制權。

根據ofo企業主體北京拜克洛克科技有限公司登記信息顯示，在ofo現有九大董事席位中，除了戴威和另外四位聯合創始人，其余四大席位中，滴滴占據兩席，分別是滴滴國際業務事業部負責人朱景士和滴滴總裁辦負責人陳熙。剩下的兩位是金沙江創始合伙人朱嘯虎和經緯中國合伙人肖敏。

在股權上，ofo在2016年10月13日進行了一系列股權變更，滴滴持股達到25.3%（后據《財經》雜志披露，經過多輪融資，目前滴滴占股已超30%），不僅是最大的機構股東，也是戴威之外第二大股東，戴威持股比例從40%降至36%。同時在今年，ofo又先后完成了三輪總計超過11.5億美元的融資，滴滴多次跟投，持股權不斷擴大。相應地，ofo創始團隊的股權進一步稀釋。

ofo變得越來越像“滴滴的子公司”，以致于“戴威被架空”、“滴滴將收購ofo”等說法甚囂塵上。

這不是沒有可能，對滴滴來說，共享單車與滴滴原有業務同屬出行業務，如果能將ofo納入體系內，便能打通各線，利于業務上的契合度和緊密程度，這更符合滴滴的業務發展需要。然而這不是ofo團隊想要的。保持公司獨立，創始人只要將目光和精力放在公司本身和自身行業就行，向著對公司發展最有利的方向，迅速執行決策或調整戰略。而一旦被納入大公司體系，就意味著繁冗的機制、復雜的流程、緩慢的決策，所有的執行都要以大公司的利益和戰略優先。

滴滴現在需要的是從整體出行生態考慮業務戰略，以及ofo如何更好地接入出行體系，與公交、出租、專車等銜接打通。而ofo需要的是更多資金投入以攫取市場份額、甩開對手。隨著帶有滴滴基因的高管越來越多地滲透到ofo內部，雙方在運營管理上的沖突和矛盾可能會加劇。

不只是ofo，摩拜也面臨著同樣的情況。隨著一輪輪的融資，摩拜創始團隊的股份也相應被稀釋，騰訊已成為除創始團隊外摩拜單車的最大股東。

6月份，投資ofo的朱嘯虎與投資摩拜的馬化騰因為共享單車智能鎖問題在朋友圈互懟，眾多看客也紛紛站隊，為其中一方搖旗吶喊。然而有意思的是，ofo與摩拜的創始人，戴威和胡瑋煒卻保持了沉默。

從某種程度上看，創始人的光芒在逐漸被掩蓋。如今沖在前頭短兵相接的是兩家公司背后的資本勢力，戴威和胡瑋煒更像是吉祥物般的存在，又或是“精神領袖”，給予公司團隊精神上的領導，在執行上的話語權越來越弱。

不過好在騰訊對自己投資的公司，一般手伸得不會太長，我出錢和資源，你來管公司，胡瑋煒暫且不用擔心自己的地位。但戴威可能就沒那么輕松了。當年滴滴與快的合并，初期采取Co-CEO制度，滴滴打車CEO程維、快的打車CEO呂傳偉同時擔任CEO。然而如今呂傳偉已“神隱”許久，程維全面負責滴滴的戰略和運營。

雖然年輕的戴威稱呼程維為“老大哥”，并且表示自己隔段時間就會前往后者的辦公室向其取經。但不管倆人如何“親密”，他們之間仍然是投資方與被投資方的關系，戰略投資方接管被投公司，擠出創始團隊的先例一抓一大把。近的有國內樂視彭鋼VS易到周航，遠的有國外Uber創始人卡蘭尼克的出局。

等待戴森和ofo的結局會是什么還是未知，不過可以肯定的是，從校園走出來的戴威注定逃不開資本的操控。