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2015年起，銀隆開始頻繁穿梭于全國各地，廣泛推介其鈦酸鋰客車及電池產(chǎn)品。為快速占領(lǐng)國內(nèi)市場，銀隆先后與大慶、成都、蘭州、天津、南京、洛陽等城市簽署協(xié)議。具體項目時間、內(nèi)容及金額，通過匯總各類媒體報道匯總?cè)缦拢?/p>

如上表所示，銀隆在先后與7個城市簽署了建廠投資協(xié)議，投資總額累計達(dá)810億元，是其2016年全年營收入（78.98億）的10倍以上9。

可見銀隆通過承諾高額投資，抓住了地方政府對投資的需求；通過宣傳鈦酸鋰快充技術(shù)，抓住了地方政府及公交客戶對運營效率的需求。

并且，銀隆這種高額投資的模式并沒有剎車的跡象，有消息稱，銀隆在昆明、合肥、長沙、濟(jì)南等地的投資項目也正在洽談中，其中不乏董明珠身影。

實際上，尚且不討論銀隆的巨額投資承諾能否兌現(xiàn)，就其短期推廣電動客車的情況來看，高額的建站成本及土地資源緊張、特大功率快充對電網(wǎng)的沖擊，將成本轉(zhuǎn)嫁到充電端和運營端，都可能導(dǎo)致銀隆的實際投入運營面臨很大壓力。

要知道，以銀隆的資產(chǎn)和業(yè)務(wù)發(fā)展，是否能支撐如此高額的投資承諾。在魏銀倉的造車神話下，董明珠正與時間賽跑，爭分奪秒實現(xiàn)自己的汽車夢，但別忘了樂視的前車之鑒歷歷在目。

可以預(yù)見的是，未來銀隆只有不斷新增融資，繼續(xù)畫其新能源產(chǎn)業(yè)“大餅”，通過消耗（甚至透支）董明珠個人信用，加快項目落地。但這個正在膨脹起來的泡沫，最終很可能把銀隆和董明珠個人推向懸崖邊緣。

②To入股公司:關(guān)聯(lián)交易推高估值，大企業(yè)入局，魏銀倉已回本

銀隆的發(fā)展史，就是一部通過“包裝”鈦酸鋰技術(shù)的融資史。

據(jù)《新京報》2016年報道，在工商信息上，銀隆成立以來發(fā)生的股權(quán)轉(zhuǎn)讓累計多達(dá)10次，2015年以來尤甚10。

2015年6月的第六次增資中，眾業(yè)達(dá)新能源、華融控股、金石灝汭、珠海希諾、東方弘遠(yuǎn)、恒泰資本等入股；

2016年2月第七次增資中，陽光人壽保險等入股；

2016年8月第九次和第十次股權(quán)轉(zhuǎn)讓中，杭州普潤立方、橫琴子彈以及珠海厚銘成為受讓方； 

三次交易價格也由6.25元/出資額增至7.81元/出資額，并進(jìn)一步攀升至12.41元/出資額。

在股權(quán)穿透后，五花八門的投資方背后不乏知名資本力量，中信證券、東方資產(chǎn)、華融資產(chǎn)、陽光人壽保險、遠(yuǎn)洋地產(chǎn)、北京公交集團(tuán)等等。值得注意的是，僅僅在7月26日開始的兩周內(nèi)，銀隆就接連發(fā)生了三次股權(quán)轉(zhuǎn)讓，而意圖收購珠海銀隆的格力電器已經(jīng)停牌。交易價格的節(jié)節(jié)攀升，對應(yīng)的是珠海銀隆的估值不斷提高。

據(jù)格力電器重組報告書顯示，從第五、六次股權(quán)轉(zhuǎn)讓到第七次增資后，不到兩年間估值由40.00億元增至66.90億元。而格力更是賦予珠海銀隆以130億元的巨額估值11。

▲銀隆投資者信息

據(jù)南方周末報道，格力收購銀隆失敗后，董明珠個人、大連萬達(dá)集團(tuán)、中集集團(tuán)等5家企業(yè)和個人與珠海銀隆簽署增資協(xié)議，共同增資30億獲珠海銀隆約22.4%的股權(quán)。

根據(jù)珠海市商事主體登記許可及信用信息公示平臺顯示，銀隆的投資者中，出資最高的為魏銀倉的廣東銀通投資約2.9億元、其次為董明珠個人約1.9億元，及陽光人壽保險1.28億元，珠海厚銘投資約1億元。而其他大多數(shù)股東投資基本都是在2000-3000萬元，甚至有6家股東投資低于1000萬元，最低的珠海橫琴子彈咨詢管理公司投資僅240萬元12。

這些后面進(jìn)來的股東，為銀隆提供了大量關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)，而正是大多數(shù)后面進(jìn)入銀隆體系的業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)股東，推高了銀隆的估值。

據(jù)南方周末披露，在7次增資的同時，銀隆也完成了共計10次股權(quán)轉(zhuǎn)讓。在這10次股權(quán)轉(zhuǎn)讓中，大股東魏銀倉的股權(quán)轉(zhuǎn)讓共有8次，轉(zhuǎn)讓股份19.29%，套現(xiàn)8億元左右。而魏銀倉這些年的資本投入為注冊資本6000萬，增資1.886億，債轉(zhuǎn)股4.34億，共計6.826億。隨著銀隆的幾番增資與股權(quán)轉(zhuǎn)讓，魏銀倉已將收回投資成本，并有可能繼續(xù)增資、套現(xiàn)13。

銀隆的每一步融資的方向，逐步從單純的資本投資型股東，轉(zhuǎn)向了對銀隆有業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)的股東。

③To客車客戶：主推鈦酸鋰技術(shù)，市場卻不買賬

按照珠海銀隆的宣傳，“銀隆鈦”可謂是銀隆企業(yè)最核心、最具競爭力的產(chǎn)品技術(shù)。然而市場是檢驗技術(shù)的試金石。據(jù)2016年銀隆上險數(shù)據(jù)顯示，銀隆在2016年銷售上險的5500多輛純電動客車中，竟有2879輛是采用了磷酸鐵鋰電池。其中，就連銀隆宣稱更適合采用鈦酸鋰技術(shù)的北方（寒冷）地區(qū)，如北京、河北、山西等地，也大批量采購了磷酸鐵鋰客車。

這無異于銀隆自己給自己打了一個響亮的耳光。一家極力主張鈦酸鋰電池技術(shù)的車企，卻在全國范圍內(nèi)主銷磷酸鐵鋰電池客車，其原因究竟是企業(yè)有意掛羊頭賣狗肉，還是相比“銀隆鈦”，客戶更愿意選擇磷酸鐵鋰電池呢？ 

或者，只有市場和客戶才能給出最終的答案，資本市場只有在退潮的時候，才會看到究竟是誰在裸泳。

④To媒體及公眾：頻繁在公開場合發(fā)表驚人言論

銀隆的生意經(jīng)，要保持資本市場的關(guān)注，一方面，董明珠及魏銀倉頻繁出露各種公開場合，發(fā)表驚人言論，引起社會和媒體的關(guān)注；另一方面，珠海銀隆還持續(xù)在各大媒體投入廣告，通過媒體合作及公關(guān)客戶來為鈦酸鋰背書，以吸引更多的關(guān)注和資金。自珠海銀隆成立以來，這種模式可以說是屢試不爽，實現(xiàn)了不斷的融資，泡沫也在不斷放大。

據(jù)《新京報》的《銀隆老板魏銀倉：旗下一公司曾被訴“虛假陳述”》以文末尾提到，2016年上半年，北京公共交通集團(tuán)、邯鄲市公共交通總公司、咸寧楓丹公共交通公司分別占據(jù)了第一、第三和第五大客戶的席次，合計銷售收入占銀隆銷售總額的50。可見，當(dāng)時，銀隆的市場依然集中在個別城市，市場并未全面打開。

受制于鈦酸鋰技術(shù)的電動公交車在建設(shè)充電場站、擴(kuò)容方面極其困難，頻繁的充電不僅帶來電池?fù)p耗并增加司機工作強度、打亂發(fā)車秩序，對公交公司的管理及運營帶來壓力。這種靠大肆宣傳及資本推動的市場，到底能持續(xù)多久？

自格力電器擬收購銀隆以后，銀隆身價實現(xiàn)了 “三連跳”，最終估值達(dá)134億，銀隆就此被推到了輿論風(fēng)口。隨著媒體及投資者的深挖，珠海銀隆及其高層深陷負(fù)面囹圄，“信息披露自相矛盾”、“資產(chǎn)評估公然造假”、“虛報千輛客車訂單”、“魏銀倉套現(xiàn)8億元”、“董明珠犧牲個人及格力信用為銀隆背書”、“研發(fā)投入遠(yuǎn)未達(dá)標(biāo)”等消息接踵而來。如此多的信息出現(xiàn)問題，銀隆卻選擇了回避，或是表示不知情，回應(yīng)也堪稱無力。

這些信息匯總到一起，難免會讓人聯(lián)想，到底有怎樣的錯綜復(fù)雜的利益交集？資本玩得火熱，珠海銀隆能安心造車嗎？

銀隆的“鈦自信”：非主流的鈦酸鋰技術(shù)何以代表未來？

銀隆高調(diào)宣傳的“銀隆鈦”，即鈦酸鋰電池技術(shù)并非一項新興技術(shù)，銀隆卻稱其代表未來。

銀隆對該技術(shù)的掌握，源于收購美國奧鈦納米科技有限公司，但據(jù)南方周末報道，該美國公司在40年的運營史上一直業(yè)績不佳，其鈦酸鋰電池在美國的應(yīng)用也缺乏成功范例。2006年，奧鈦開發(fā)了一款核心鈦酸鋰電池產(chǎn)品，命名為NanoSafe，并賣給了鳳凰汽車、美國巴士制造商Proterra等幾家汽車制造商，但最終鳳凰汽車于2009年宣布破產(chǎn)，Proterra與奧鈦的合作也不了了之15。

此外，奧鈦在被銀隆收購后就已經(jīng)退市，且被投資者以“虛假陳述”名義進(jìn)行投訴，直到現(xiàn)在一直沒有恢復(fù)上市。

據(jù)南方周末報道，銀隆董事長魏銀倉曾想聘請北京大學(xué)新能源材料與技術(shù)實驗室主任、國家“十一五”863電動汽車動力鋰電池項目負(fù)責(zé)人其魯為技術(shù)專家，但其魯堅持認(rèn)為鈦酸鋰不適合做電動車，最終沒有談成。

珠海銀隆董事長魏銀倉曾多次公開表示，第四代高能量密度銀隆鈦酸鋰電池，與第三代相比成本下降40%，能量密度提高60%。2017年，他又表示，明年的第五代鈦酸鋰電池能量密度將超越磷酸鐵鋰電池，原有的五大優(yōu)勢繼續(xù)保持不變，并已具備量產(chǎn)的條件。

鈦酸鋰在短時間內(nèi)已經(jīng)升級了一代又一代，但市場上的產(chǎn)品卻并不多。僅憑魏銀倉的一面之詞，業(yè)界對于鈦酸鋰電池能量密度的進(jìn)一步提升空間仍存懷疑態(tài)度。

事實上，據(jù)澎湃新聞《董明珠力挺的鈦酸鋰能讓霧霾天少一半？北大教授說不適合造車》以及《上海證券報》等多家媒體報道，作為一種“非主流”技術(shù)，鈦酸鋰電池技術(shù)具有先天劣勢。

①能量密度低

相比于傳統(tǒng)石墨負(fù)極材料鋰離子電池，鈦酸鋰電池能量密度很低，是其致命弱點。銀隆鈦酸鋰電池的能量密度在58wh/kg-90wh/kg之間，而傳統(tǒng)鋰離子電池可以達(dá)到120wh/kg。鈦酸鋰電池的致命弱點與鉛酸電池相似，據(jù)澎湃新聞報道，鈷酸鋰、錳酸鋰電池正極材料領(lǐng)域主要奠基人、北大教授其魯認(rèn)為“鉛酸電池誕生100多年，就是因為太大、太笨、太重，所以難推廣為車載電源。”

其魯舉例，跑同樣距離，其他技術(shù)裝100公斤（kg）電池，鈦酸鋰電池就要裝200公斤。澎湃新聞援引業(yè)內(nèi)人士稱，8米長的巴士要跑150公里，采用磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)需要裝1噸重的電池，而換裝鈦酸鋰則要2~2.5噸，運量少了十來個人。當(dāng)然 ，這種先天的低能量密度，帶來的是電池的安全性16 。

②成本高

據(jù)《上海證券報》的一篇技術(shù)性分析文指出：銀隆鈦酸鋰電池原材料包括氫氧化鈦和氫氧化鋰，其價格高于石墨類負(fù)極材料。根據(jù)中國電池網(wǎng)調(diào)研結(jié)果，目前磷酸鐵鋰、三元電池成本在1100元/kwh-1200元/kwh，而鈦酸鋰電池成本約為三元電池2-3倍17。

澎湃新聞援引業(yè)內(nèi)人士稱，由于鈦酸鋰電池能力密度低，為儲備相同能量，體積必然增大，相應(yīng)的隔膜、銅箔、鋁箔、電解液也全面增多，加上鈦本身就是貴金屬，很難突破成本控制瓶頸。此外，就充電成本而言，鈦酸鋰電池的充電樁因充電電壓高、市場占有率小，所以成本要比普通的充電樁高2倍以上。銀隆純電動客車一天要多次充電，充電時間多在白天，這與長續(xù)航的純電動客車夜間充電相比，也處于劣勢。

③存在脹氣、漏氣等問題

鈦酸鋰電池除了能量密度低、成本高以外，還存在熱膨脹，使用時間長之后漏氣等問題18 。鈦酸鋰在循環(huán)或存儲過程中存在的脹氣現(xiàn)象會導(dǎo)致電池容量快速衰減，電池阻抗增大，在高溫環(huán)境中尤為明顯19。這也是制約鈦酸鋰電池在新能源汽車市場大規(guī)模推廣的關(guān)鍵原因之一。

④商業(yè)模式未必可行

銀隆強調(diào)鈦酸鋰電池具有壽命優(yōu)勢，可以“30年不用換電池”。澎湃新聞援引行業(yè)人士評論稱，使用壽命長有助市場推廣是個偽命題。出于資金成本的考量，一般的國內(nèi)公司很難購買長達(dá)二三十年的服務(wù)，畢竟誰不知道自己還是否長期在這里辦公。另外，無論是第一次支付，還是帶有利率的融資租賃，算上貨幣購買價值的更迭，這筆賬并不劃算。再者，十來年內(nèi)也許會有更好的技術(shù)和設(shè)備迭代，到時候前期投入都成為了沉沒成本，這些都是潛在的商業(yè)風(fēng)險。

⑤運營效果存疑

據(jù)南方周末報道，在珠海最大的公交總站拱北，幾十輛清一色的珠海銀隆公交車以及5個充電樁。據(jù)現(xiàn)場的公交司機以及電池維護(hù)人員反映，珠海銀隆的公交充電時間在10分鐘左右，理論上能跑60公里，但實際上只能跑30公里，也就是跑一個單程就要充電，因為電量低于50%的時候有動力不足的感覺。

此外，一個公交車大概裝有10箱電池，一年就要整體更換一次。但國內(nèi)一家大型鈦酸鋰電池供應(yīng)商銷售總監(jiān)告訴記者，他在2014年拜訪過美國公共交通協(xié)會，至少三家公交公司說該電池衰竭太快。高額的充電站建設(shè)成本，也將使得車輛的投入運營面臨壓力20。

⑥另一家鈦酸鋰企業(yè)微宏，轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰技術(shù)

當(dāng)然在看到劣勢的同時，對于電池體積、重量敏感度低，及在低溫環(huán)境中，鈦酸鋰的的劣勢并不顯著，其優(yōu)秀的穩(wěn)定性或在軍工市場有一定的前景，但確實不適合在汽車行業(yè)應(yīng)用。

中國目前鈦酸鋰技術(shù)的企業(yè)主要是銀隆和微宏，而實際上微宏通過早期宣傳鈦酸鋰技術(shù)取得一定的市場知名度后，如今轉(zhuǎn)向以磷酸鐵鋰的大眾化路線。而微宏宣傳的在英國擁有上千臺公交車搭載了鈦酸鋰電池，實際上這批車是傳統(tǒng)的混合動力客車，非純電動客車。微宏的鈦酸鋰電池也僅是作為輔助蓄能電池，非動力電池，車輛依然以燃油動力為主21。

寫在最后

作為一種優(yōu)點與缺陷都同樣明顯的電池技術(shù)，一旦以包裝的形式遮蓋其缺陷，鈦酸鋰電池將產(chǎn)生極大的投資吸引力。講故事之余，銀隆動作頻頻，其蘭州的汽車生產(chǎn)基地與南京產(chǎn)業(yè)園項目陸續(xù)開工，在安徽合肥的產(chǎn)能布局亦初步敲定。

在如此密集的擴(kuò)產(chǎn)背后，會不會是銀隆正籌謀IPO計劃？

作為銀隆的兩大股東——魏銀倉和董明珠都扮演著銀隆沖刺IPO的關(guān)鍵角色。魏銀倉經(jīng)過幾次套現(xiàn)，早已收回成本。為進(jìn)一步抬高銀隆身價，董明珠無視銀隆曾經(jīng)的虧損及不良誠信記錄，聘請了曾接到過中國證監(jiān)會行政處罰決定的北京中同華資產(chǎn)評估有限公司22，幫助銀隆躍升到130億的評估值，并以個人“魅力”為銀隆帶來了資本大鱷30億的增資。

同樣，為捧熱“銀隆鈦”，大股東魏銀倉極力宣傳銀隆掌握了“全球最先進(jìn)的鈦酸鋰技術(shù)”，成本及能量密度有了明顯改善，隨后，銀隆的市場動作頻繁，在全國各地密集造勢與擴(kuò)產(chǎn)，醞釀著下一場融資。董明珠、魏銀倉分別作為銀隆的名譽董事長和董事長，不安下心來做好公司管理及技術(shù)研發(fā)，頻繁的在各種公開場合發(fā)表演講和驚人的言論，實在是令人唏噓。

確實，銀隆沖刺IPO的成敗，將決定了“銀隆神話”能否延續(xù)，但是以銀隆目前的狀況，想通過IPO募集資金，實現(xiàn)成功上市，可能是困難重重。

珠海銀隆是從一家投資公司收購了備受爭議的鈦酸鋰電池技術(shù)，以及整車企業(yè)，以資源整合實現(xiàn)“全產(chǎn)業(yè)鏈”，并通過市場融資、資本運作打造出的客車品牌。銀隆技術(shù)路線不被行業(yè)廣泛認(rèn)可，作為銀隆的領(lǐng)導(dǎo)層，魏銀倉與董明珠均屬投資者，均非技術(shù)出身，但一談電池及客車技術(shù)就能預(yù)見未來。

可以看出，這兩位“半路合作”的核心人物對“鈦酸鋰”熱捧的共同看好，通過資本手段“造車”看起來更多的是一種趨利的投資行為。而兩者對銀隆品牌的極度自信，可能更多的不是對技術(shù)與產(chǎn)品的自信，而是對資本運作的自信，但資本運作吹泡泡，總歸是有極限。