網約車新政下月實行，羅蘭貝格卻說共享出行市場規模將達1.8萬億業界
前日，全球頂級的戰略管理咨詢公司羅蘭貝格公開發布《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》（以下簡稱《報告》）。羅蘭貝格統計了全球共享經濟主要涉及的九大領域中領軍企業的營業收入和市場份額。據測算，2015年全球共享經濟規模已經達到了1869億美元。
在羅蘭貝格的《報告》中，中國汽車共享出行市場中用戶的需求遠大于市場的實際供給，市場發展潛力遠大。共享出行的用戶增長和市場規模遠遠未觸碰到天花板。幾個關鍵的增量指標如下：
2300億美元：中國目前已經形成625億美元的共享經濟市場，并保持54%的高速增長，到2018年有望達到2300億美元，在全球共享經濟中的占比由33%提升至44%，成為領軍力量。
1.8萬億元：汽車共享出行在中國擁有廣闊的發展前景，其直接需求將由2015年的816萬次/天快速增長至2018年的3700萬次/天，對應市場容量有望由660億元/年增長至3800億元/年，而潛在需求帶來的潛在市場容量更有望達到1.8萬億元。汽車共享出行將成為生機無限的藍海。
550萬就業崗位：短短三年，僅汽車共享出行已迅速發展到年訂單量17.7億單、創造550萬就業崗位、吸 引投資234億美元，中國約2.5億用戶每周至少使用1次共享出行軟件。
根據《報告》，超過94.2%的居民表示汽車共享出行為其提升了出行幸福感，其中37%的居民表示汽車共享出行使其出行更加舒適、57%的居民表示出行更加快捷、82%的居民表示出行更加方便、45%的居民表示出行 更加高效、12%的居民表示出行更加安全。
此外，《報告》還呈現了中國公共道路交通的現狀。
就軌道交通來說，目前我國人均城市軌道交通里程數、每平方公里城市軌道交通站點數均明顯低于發達國家重點城市。2014年美國每百萬人軌道交通里程數為4.4公里，日本每百萬人軌道交通里程數為6.2公里，而我國僅為2.5公里。
而對于地面交通，以一線城市為例，北京的車均道路面積僅為31平方米，低于紐約、東京等國際主要城市。我國城市人口密集，道路資源極為有限，單純依靠增加汽車保有量的方式提高運力難以為繼。可以預見，城市公共交通的運力缺口也將持續擴大。
作為地面公共交通重要的補充，出租車目前整體運力還不足，且運力增長空間也受限于城市道路資源的短缺。同樣以北京上海為例，北京2004年-2014年人口增長了659萬，出租車保有量增加了約1.2萬輛，從5.55萬輛增加到6.75萬輛；上海2004年-2014年人口增長了590萬人，但出租車保有量僅增加了2000多輛，從4.87萬輛增加到5.07萬輛。
羅蘭貝格認為，當未來城市出行供給不能依賴汽車保有量的粗放增長，而出租車和公共交通的運力提升亦遭遇瓶頸時，汽車共享出行正是在城市道路資源緊缺、公共交通和出租車發展受限的情況下，一個短期內就可見的解決方案。至少目前已經讓中國的出行狀況，產生了良性的變化。一個更為明顯的判斷是，共享經濟的規模的占比越來越高，模式創新本身帶來的轉型利好勢必影響決策判斷。
本月8日，北上廣深四個一線城市的交通主管部門同時拿出了難稱合情、亦難言合理的“家規”，引起了輿論的極大反彈。這不是共享出行平臺與主管部門的頭一次交鋒，也不會是最后一次。共享經濟在政策層面遭遇的挫折和其熱鬧的市場歡迎度形成了一定的反差。
筆者認為，如果監管部門不能理解的話，不妨學習這12年間，金融機構與支付寶所做的博弈。作為行業開拓者，支付寶幾乎實踐了金融領域的所有創新，而這一切離不開金融監管機構的包容與進取。畢竟，阻礙皆源自恐懼。
【來源：鈦媒體 作者：陳匿】
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