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自從“滴滴”和Uber用大規(guī)模補(bǔ)貼，并通過各種其雇傭的喉舌，以“共享經(jīng)濟(jì)” 為名殺入網(wǎng)約車行業(yè)以來，很多普通人的生活都受到了影響。傳媒線上線下，不僅有大牌大咖的辯論，中央和城市政府也都因這個(gè)“互聯(lián)網(wǎng)+” 行業(yè)，不得不急急出臺(tái)政策和對(duì)策。其中還有各種持份者的聲音，從網(wǎng)約車司機(jī)、傳統(tǒng)出租車司機(jī)，到消費(fèi)者和風(fēng)投公司。

網(wǎng)約車的風(fēng)頭一時(shí)無兩，并不能歸功于某些受雇于相關(guān)公司的大咖的宣傳，而更多是普通乘客良好的個(gè)人體驗(yàn)。我自己也試過，在一個(gè)偏僻的機(jī)場外圍物流園區(qū)，一個(gè)不可能找到出租車的地點(diǎn)，叫輛網(wǎng)約車，全新的MPV，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)2個(gè)多小時(shí)，行程60+公里，最終折合收費(fèi)130元不到。按照北大周其仁教授的說法，北大校門外有黑車就說明有市場，就說明出租車服務(wù)有問題。的確，受到網(wǎng)約車沖擊的地方，或說消費(fèi)者對(duì)網(wǎng)約車接受程度高的地方，恰恰是產(chǎn)生在出租車服務(wù)差的城市。不過，其形成的到底是一個(gè)神話還是一個(gè)泡沫？

僅僅不到兩年時(shí)間，隨著該行業(yè)壟斷的形成（一個(gè)公司占八成生意），以及該壟斷公司停止了過去150億的補(bǔ)貼，事情迅速水落石出：

(1) 目前八成的網(wǎng)約車司機(jī)是全職，徹底戳穿了所謂網(wǎng)約車是共享經(jīng)濟(jì)的謊言(見鄭城博士最近對(duì)這個(gè)行業(yè)什么是分享經(jīng)濟(jì)的精彩微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的解釋);

(2) 補(bǔ)貼停止后，一方面價(jià)格馬上上升（據(jù)報(bào)道，從2016年6月到10月，消費(fèi)者實(shí)際付費(fèi)上升了30%-100%），消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，除了可以手機(jī)預(yù)約車輛之外，與一般出租車已經(jīng)沒有其他分別，甚至可能更貴，而這恰恰走向相對(duì)正常的市場價(jià)格；另一方面，網(wǎng)約車司機(jī)收入大幅下降，從月入兩萬跌到與一般出租車司機(jī)基本一致，而為達(dá)到每天20單的有獎(jiǎng)定額底線，每天工作超過11小時(shí)，小時(shí)薪金低于普通出租車司機(jī)，導(dǎo)致實(shí)際生活水平下降；

(3) 考慮到一個(gè)城市數(shù)十萬人注冊了做網(wǎng)約車司機(jī)，滴滴優(yōu)步聲稱自己在全國有1500萬注冊司機(jī)，大都市的政府不得不紛紛出臺(tái)自己的管制法規(guī)，以減少（特別是來自外地的）網(wǎng)約車帶來的交通擁堵（這已在很多大城市的交通數(shù)據(jù)中得到證實(shí)）；

(4) 網(wǎng)約車素質(zhì)參差不齊，有又干凈又有禮貌的車和司機(jī)，也有原來黑車司機(jī)普遍存在的不規(guī)范行為，比如停在路口的人行橫道上等人。

這些事實(shí)告訴我們，在中國，網(wǎng)約車正在迅速回歸其簡單的本質(zhì)——電招出租車2.0，即可以用手機(jī)約招的出租車。京滬廣深蓉等大城市紛紛制定了本市的相關(guān)條例，11月1日開始實(shí)行。滴滴優(yōu)步對(duì)這些新規(guī)則非常敏感，因?yàn)槭聦?shí)上，其旗下的網(wǎng)約車大部分是非本地車或非本地的全職司機(jī)，限制外地車和外地司機(jī)經(jīng)營電招出租車的法規(guī)，對(duì)該公司可謂釜底抽薪。對(duì)這樣的“新政”，有大牌經(jīng)濟(jì)學(xué)教授說，這對(duì)窮人不公平！不知他指的窮人是開車的還是打車的？有趣的是，這正是事情的關(guān)鍵：出租車到底應(yīng)該在大城市的交通系統(tǒng)中扮演什么角色？

本文把討論限制在中國大城市，是因?yàn)椋话愣?，大城市，除非是洛杉磯這樣的為小汽車出行為主而設(shè)計(jì)的以外，絕大多數(shù)都有兩個(gè)基本特征。一個(gè)是有相當(dāng)部分具有高密度的居住和商業(yè)活動(dòng)中心城區(qū)，另一個(gè)是蔓延生長出的中低密度外圍。而中國大城市，往往市中心區(qū)和不少郊區(qū)都具有高密度的特征，這決定了，在這里，降低交通擁堵最有效的辦法，就是通道型的發(fā)展配以獨(dú)占路權(quán)的交通方式（比如地鐵或BRT），配以路面的一般公交系統(tǒng)（比如巴士和中巴）、特殊公交系統(tǒng)（如專線巴士、校巴）和免費(fèi)自行車租用系統(tǒng)，覆蓋全域。建立這樣的系統(tǒng)的同時(shí)，必須對(duì)小汽車的城市路權(quán)和停車做出一定限制，確保上述公共交通體系更有吸引力和競爭力。這是國際上這方面領(lǐng)先的城市，如巴黎、東京、新加坡、上海、香港等大都市的策略，恰恰這種交通系統(tǒng)才是最顧及公平和窮人出行的方式！

出租車（當(dāng)然包括網(wǎng)約車）為什么只能是輔助交通(paratransit) 的一種？因?yàn)榇蠖际凶铨嫶笠沧钊狈?、最昂貴的實(shí)體公共資源，就是市區(qū)的路面。一個(gè)城市的土地有15%-25%是道路。有效利用這寶貴公共資源的策略，就是將車輛按照人均路面占用效率排序，給利用率高的優(yōu)先路權(quán)。（見下圖）

香港公共交通優(yōu)先的原則地鐵系統(tǒng)，包括其高架部分，都與這個(gè)需要爭搶的公共資源是分離的。所以，在有足夠需求的通道上，需要考慮優(yōu)先發(fā)展地鐵。而確保路面使用效率，不能僅靠市場力量，必須有管制的配合。所以，城市交通從來是一個(gè)管制下的市場(regulated market)。網(wǎng)約車改變的是信息、支付甚至管理的過程，但除了“順風(fēng)車”外，并沒有提高出行者對(duì)道路消費(fèi)的效率。

毫無疑問，網(wǎng)約車促進(jìn)了出租車行業(yè)的改善。但創(chuàng)新科技對(duì)城市交通的改善還有很多可能，比如拼車（car pooling）, 異地還車的車輛共享（car sharing，類似目前我國很多大城市的自行車共享），它們都可從總體上提高路面使用效率和減少私家車擁有量和出行量，成為公共交通的有效補(bǔ)充。當(dāng)然，公共交通，特別是地鐵系統(tǒng)自身的完善，又特別是接駁和換乘的改善，是根本上提高公共交通出行比例的核心環(huán)節(jié)。事實(shí)上，有好用公共交通系統(tǒng)的城市，網(wǎng)約車并不發(fā)達(dá)。

【來源：澎湃新聞網(wǎng)】