巴鐵遭拆除：難逃圈錢質疑 黑科技云端跌落業界
距河北秦皇島北戴河火車站不到一公里的富民路南端，一臺黃色的挖掘機，正沿著這條一年前埋下的300米長試驗軌道逼近巴鐵。它最終的目的，是將這座15噸的龐然大物從這里徹底移除。
2016年8月，由民間科學家宋有洲發明，巴鐵科技發展有限公司董事長白志明實際控制的巴鐵項目在秦皇島北戴河區亮出了第一輛模型車巴鐵1號，并很快宣布試運營成功，引發廣泛爭議。“剛開始那一兩個月開過，后來就沒有動靜了。”富民路一側洗車店的店員對在現場考察的《華夏時報》記者說，“那會兒也是內部開放，他們自己找的人，我們都上不去。”
2017年6月底，《華夏時報》記者看到，位于北戴河區火車站新村門前路段的鐵軌開始拆除，拆過的路面都已經重新填土軋平。“目前巴鐵試驗期已到，巴鐵方決定暫停試驗，對試驗線拆除和道路的修復，將巴鐵移至附近暫存。”北戴河區新聞部門工作人員回復記者詢問時表示。
拆除巴鐵之謎
巴鐵前身為立體快巴，號稱我國自行設計研制，全面擁有自主產權的空中巴士，是有望緩解大城市交通壓力的治堵神器。
2010年，宋有洲帶著立體快巴模型和宣傳片亮相北京國際科技產業博覽會，受到國內外媒體的關注。同年11月，《時代周刊》將這個當時由深圳華世未來泊車設備有限公司研發的“中國黑科技”列入年度50大發明。
6年時間過去，華世未來公司已不復存在，宋有洲將巴鐵的專利賣給了現在自稱“巴鐵之父”的白志明，模型車也由上海振華重工、常州今創集團等公司制造出來，亮相秦皇島北戴河區。
根據秦皇島市人民政府與巴鐵科技所簽訂的戰略合作協議書，北戴河區車站村富民路部分路段作為巴鐵試驗線，巴鐵科技主要進行軌道鋪裝、臨時站臺修建、模型試驗車組裝試運行及臨時組裝倉房建設。合作期限截至2016年8月31日，試運行期滿后另行協商。
據媒體此前報道，有現場施工人員稱，巴鐵試驗線和北戴河區簽訂的合同于7月份到期，巴鐵方曾有意續約，但被拒絕。《華夏時報》記者就此詢問北戴河區新聞部門工作人員，但對方的回答也顯得猶疑，“它現在都已經炒到這種程度了，應該不會再跟我們續約了。我也不清楚到底是誰（不續約），也許是巴鐵方要選擇其他的城市。”
事實上，無論是記者走訪，還是此前各路媒體的采訪，均無法獲悉秦皇島市或北戴河區哪一具體部門在與巴鐵對接。上述工作人員表示，當時確定的是把巴鐵的試驗段放在北戴河，并不是說巴鐵要在北戴河建。《華夏時報》記者采訪秦皇島市宣傳部門時有工作人員表示，巴鐵項目最初“好像是個旅游項目”。這一說法并未得到區政府證實。截至發稿前，記者就此問題嘗試聯系巴鐵方面，始終無人應答。
盡管如此，早在2016年5月，白志明就在國家級金融會議上信心滿滿地對外宣傳，“秦皇島、周口、鄭州、哈爾濱、西安、昆明、濟南等城市都要簽約，巴鐵項目將擁有3.5萬公里的城市公路權，還是國家PPP項目庫又一個交通領域PPP。”
深陷非法集資風波
巴鐵尚處試驗階段，公司就開始“畫餅”，白志明的目的似乎很明顯：圈錢。
剛剛宣布試運營成功不久，有媒體就曝出，巴鐵公司的投資方華贏凱來公司打著國家PPP項目、多地政府將興建巴鐵的旗號面向公眾融資，其借款方巴鐵科技發展有限公司和擔保方中國建設企業聯合集團公司都由白志明一人控制，涉嫌自融。
在巴鐵項目被曝涉嫌非法集資后，很多投資者開始聚集在華贏凱來位于北京朝陽門銀河SOHO的總部要求贖回資金。此后，該公司更是從網站上標出的地址B座17層悄無聲息地搬到了8層的一間小辦公室，最近巴鐵項目被拆后，來要錢的投資者更是絡繹不絕。
《華夏時報》記者走訪該辦公室時見到四五位投資者圍在門口討論投資贖回情況，許多投資者都已相互熟悉。“這兒就是一攤碎賬。”一位家住北京的投資者表示，公司把原本很整的賬目分得非常零碎，三五萬元還要分成幾份。據披露，華贏凱來公司的兌付方案是首次償還本金的1%，從小額度開始返還，因此投資者一次只能拿到100-200元左右。另一位老年投資者則表示，“已經返我200元了”。
這些投資者在聽說記者身份后，便停止了討論。一位之前還說自己投了5萬的女士，轉眼便說“是在這等人的”。一位路過的大廈員工對記者表示，這些投資者并不信任記者，甚至有人覺得項目本身就是媒體給“搞砸”的。
不實用的“黑科技”
巴鐵公司一度曾十分歡迎媒體。在采訪北戴河區宣傳部時，一位工作人員透露，巴鐵公司從宣傳到跟媒體溝通都不通過他們，試運行時都是自己請的媒體。
但這并不能影響外界對巴鐵實用性的質疑。國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東此前曾表示，巴鐵的構想實現難度較大，重量大、重心高、軌道寬，很容易側翻，對道路寬度要求也很高，即便路面足夠寬，也受橋高度的限制。
接受《華夏時報》記者采訪時，首經貿大學城市經濟與公共管理學院副教授王暉認為，“巴鐵不太可能在北京建，就算建也不可能全國頭一個試”。他表示，地鐵之所以能在北京先行修建，是因為19世紀末地鐵技術就非常完善了。
“地鐵技術已經很成熟了，無非就是在現有的基礎上追加資金，巴鐵在任何一個國家都沒有應用，還要經過初試、中試、大試，短則兩三年，長則三五年，才有可能上路。”王暉稱。
他向記者回憶，在北京市發改委、首都規劃委員會項目評審會議中，多位交通、規劃方面的專家都對巴鐵持負面意見，起碼80%以上都是否定這個項目的。“北京很多建筑和規劃都木已成舟了，要拆掉需要花費大量成本，也沒有那么多寬闊的路面來修它，所以巴鐵是理想主義遠大于現實”。
“這是一個悖論。”王暉同時也認同，巴鐵本身設計就是為了緩解大城市的交通堵塞問題，然而像北京、上海、廣州這種大城市，對于安全性、穩定性的要求會更高，像巴鐵這樣高風險的項目，更加無法真正實施。
那么在未來城市里，巴鐵有可能成功嗎？曾受巴鐵發明人宋有洲邀請評估該發明，但最終因持否定意見而退出的同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授沈鋼對《華夏時報》記者表示，巴鐵的系統就是為了現在的城市而建，但它又違反了當前城市的一些規則。
“至于未來，”他反問，“未來的城市怎么會堵車呢？如果不堵車，他這套系統誰用呢？”
【來源：華夏時報】
1.砍柴網遵循行業規范，任何轉載的稿件都會明確標注作者和來源；2.砍柴網的原創文章，請轉載時務必注明文章作者和"來源：砍柴網"，不尊重原創的行為砍柴網或將追究責任；3.作者投稿可能會經砍柴網編輯修改或補充。
京公網安備 11010502032797號