神州專車：被對手遠遠甩開之后前景堪憂業界
出來混，總歸是要還的!
最近這段日子，神州專車CEO陸正耀的心情應該不太好，這源于易到4月27日下午在北京國際車展樂視生態展廳，召開的一場主題為《大逆轉》的新聞發布會。
易到用車聯合創始人湯鵬引用艾瑞咨詢集團提供的數據宣布：易到目前的各項業績已經直逼Uber，在幾個關鍵指標上幾乎與其并列第二，至于神州專車，則已經被易到遠遠超越，在一些指標上，易到甚至已經是神州的近10倍。面對易到在專車行業地位的神奇大逆轉，諸多媒體爭相報道，輿論成一邊倒之勢，都在驚嘆分析易到的逆襲之道。而神州專車已經是四面楚歌。
曾幾何時，行事囂張面對友商飛揚跋扈、不可一世的神州專車，靠“撕”靠“嘴”走天下。不管是惡評如潮的“beatu”營銷事件，還是嘲諷所有共享經濟專車企業的“冇一例”廣告，從來都是一套路數。現如今，在第三方知名咨詢機構客觀的真實數據下，燒錢砸廣告博眼球掩飾業績和模式硬傷的神州，已經陷入成長和輿論困境。
艾瑞數據顯示，神州離行業前三越來越遠
從艾瑞的數據清晰可見，隨著幾個月來易到的強勢回歸，目前的專車市場已經呈現滴滴、易到、Uber“三足鼎立”的局面：
截至到4月3日當周，易到用車的周活躍用戶數約132萬，和Uber幾乎持平;從數據圖可以清晰的看到，易到從2015年11月重新開始發力，到2016年4月，在周活躍用戶量上逼近Uber，是神州專車32萬的周活躍用戶量的4.1倍;若以整個一季度的平均數據對比的話，易到為77萬，Uber為107萬，神州專車只有32萬;若從2016年1月算起，易到用戶周使用頻次已經超過Uber。特別是4月3日當周，易到用戶的周使用頻次為1133萬，超過Uber的927萬，是神州專車120萬的近10倍;若以整個一季度的平均數據對比的話，易到為914萬，超過Uber的826萬，神州專車僅僅為132萬。
另據艾瑞數據顯示，從周使用時長對比來看，易到的數據遠高于Uber和神州，這說明易到APP對用戶的使用粘性更高，用戶與平臺的交互時間更長，這是追求交互的人性化體驗和只重效率的工具化體驗之間的差距。如果以入口價值來衡量，在易到實現用共享出行接入更多生活服務的可能性遠比另外兩家大。
發布會上，湯鵬具體介紹了目前易到所取得的“戰績”：從去年11月開始充返活動之后充值額已經超過23億元，日訂單量達到60萬+。
神州專車=傳統出租車+app
其實，神州淪落到今天的地步早有預兆，這跟神州的起家模式以及自身基因相關。作為滴滴的早期投資人，朱嘯虎一直在關注整個行業的發展。在這個過程當中，滴滴、快的以及易到和Uber都是共享經濟出行的代表企業，大家在不斷地市場競爭中幫助這個行業做大，而且讓廣大消費者更加方便、低成本的出行。但是，神州借助“Beatu”事件成為了這個行業的攪局者，引起了朱嘯虎的注意。
神州專車對外宣傳自己是“專業司機、專業車輛”服務的B2C模式，這種模式非常“安全”，而將私家車共享的滴滴、易到并稱為C2C模式，有很多“不安全”因素。不止于此，神州還妄圖將自己歸類為“共享經濟”或“互聯網+出行”，但又有別于滴滴或者易到的模式，這讓朱嘯虎更加的反感。在他看來，神州專車是典型的偽汽車共享經濟，是最傳統的出租車模式，社會上熱議討論的汽車共享經濟的價值紅利，跟神州毫不相關。
共享經濟的模式是充分利用社會閑散資源，在大幅降低運營成本的同時，反而可以為更多的人服務。作為消費者，在享受更好的服務的同時，卻可以付出更為低廉的成本。而神州的運作成本則遠遠高于共享經濟模式，經不起一點點細致的推敲。
比如，神州專車需要租賃車輛和雇傭司機。根據神州專車提交新三板的財務文件可知，神州專車運營所涉及的全部司機都是神州專車雇傭的全職員工。截至2016年1月31日，神州專車員工總數為38623人，其中有36252名司機。司機工資和油費兩塊，2015年合計23億。神州專車租賃的車輛主要來源為港股上市公司神州租車，也是陸正耀起家的公司。其租賃方式主要為長租，并輔以短租模式。從財報可以得知，在2015年，神州專車向神州租車支付的資金金額就為14.85億人民幣。
這種頗為“雞賊”的“左手倒右手”的資本運作模式，其背后的邏輯不難猜到：在滴滴、易到和Uber這種移動互聯網“打車”模式的影響下，又方便又便宜，誰還去自己租車?神州租車運營業績必然大幅度下滑。為了支撐神州租車的發展，讓財務報表好看，陸正耀想到的辦法是成立神州專車,其出生的目的就是為了救“租車”這位兄長于水火，所以“專車”的出生基因決定了它不可能像滴滴、易到、Uber那樣做“信息共享平臺”，將更多的社會空閑車輛拉到自己的平臺上為大眾服務，它的唯一使命就是將神州租車的“空閑車輛”盤活。自然地，神州的這種所謂B2C模式相對于共享經濟的C2C模式，多出了相當大一攤的成本。而共享經濟的專車，卻不需要承擔這種成本。
除了成本優勢，共享經濟的另一個重要優勢是可以盤活社會運力最大程度滿足大眾不同時段的出行需求。隨著城市化的進程，現在大中城市人群的出行波動都有高峰和波谷。而滴滴和易到這些共享經濟專車模式解決了這個問題，高峰期通過動態調價吸引更多司機上路提供運力;平峰期價格則便宜，一部分司機選擇做其他工作。
但神州的車輛數量有限且固定，跟出租車公司一樣，不可能解決大眾出行時遭遇波峰波谷的問題，要么高峰期叫不到車，要么平峰期司機接不到活。今天全國各地的老百姓打車難的問題出租車公司解決不了，神州專車也解決不了，因為都是一路貨色。
另外，神州專車價格上也很難和滴滴、易到等共享模式競爭。神州專車價格大約比出租車貴上40%左右，而滴滴和易到不斷地推出各種“打折卷”和“充100返100”等優惠活動，使得老百姓坐專車的價格大大降低。這就無怪乎很多業內人士評價，神州的這種模式就是傳統的出租車公司，只不過多做了一個可以利用手機APP叫車的服務罷了。
神州面臨的幾大致命傷
起家于傳統租車行業，現在又跟出租車公司形神兼似，神州專車模式的幾大硬傷，構成了神州專車注定沉沒的幾大因素：
第一，效率低和成本高。全部車輛和司機的費用神州需要自己承擔，導致成本遠遠高于滴滴和易到。簡單算下可知，一個月一輛車租金6000，司機工資、提成、五險總計8000，油費3000，保養保險500，成本至少要1.8萬。每個司機需要做到720元才能達到盈虧平衡線，相當于每個司機一天要最少完成13個訂單。根據很多神州司機說，他們平均一天也就是6-7個訂單左右。未來如何打平盈利?神州專車財報披露2015年虧損37億元人民幣，就是最終的結果。
第二，重資產輕平臺，規模越大越虧損。一般的經濟學常識，平臺模式的好處就是成本固定，規模擴大10倍，成本略微增加，所以盈利能力極強。但神州每次規模增長，成本就要同比例增加，所有的車輛和司機都要進行擴充。神州專車今天10萬級單量的規模，需要配比3萬輛車和4萬名司機。如果規模擴大1倍，就差不多需要有6萬輛車和8萬名司機，虧損也會同比例增加。2015年就虧損37億人民幣，今年規模如果翻倍，虧損一定超過50億人民幣。
第三，現金流見底，拿什么跟友商比。神州去年虧損37億人民幣，相當于6億美金，同時還花費了2.5億美金從赫茲收購神州租車8.5%的股份。加在一起，神州過去一年現金支出總共8.5億美金。神州專車目前一共融資8億美金，賬戶上現金已經到底，如果不能馬上融資再充血，到底能堅持多久?
第四，估值泡沫太大，總有破的時候。陸正耀前些日子對外宣稱神州專車估值近300億人民幣，此語一出業界嘩然。神州專車一個傳統出租車模式卻要互聯網共享經濟估值，全世界很多出租車公司或汽車租賃公司都推出了自己的APP，沒有聽說哪家因此獲得知名投資人投資，因為他們并沒有通過互聯網提高系統效率，換言之并未創造價值。
更嚴重的是就算是按照互聯網估值，神州專車估值也是虛高的：神州一天訂單量10萬單，易到一天60萬單，Uber中國過100萬。滴滴專車日訂單輛不如易到，但其涵蓋所有出行模式，一天過1000萬訂單，目前滴滴的估值在250億美金左右，也就是1500億人民幣。按照的神州的估值來推算滴滴和易到，滴滴應該估值30000億人民幣，易到也應該1800億人民幣。根據易到2015年10月接受樂視入股時計算，當時易到的估值才不過60億人民幣，所以，真正有水平的投資方實在應該投資滴滴和易到，因為被嚴重低估了。
總而言之，神州專車講的“故事”似乎已經到了盡頭，其原來希望借著阿里入股來為自己背書吸引更多融資的打算沒能成功，而就算在新三板上市，能有幾個投資者會在這種情況下做“接盤俠”也非常不樂觀，至少目前來看，在被滴滴、易到、優步遠遠甩掉的事實被披露之后，神州的未來著實堪憂。
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