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今天，諾蘭的新電影《敦刻爾克》在中國上映了。這大概是最符合二線共享單車玩家們心境的電影了——一場從一二線城市的大撤退正在他們之中上演。

正如勢不可擋的德國陸軍，ofo與摩拜在一二線城市將“英法聯(lián)軍”——二線共享單車玩家們打得難以招架。而各地政府相繼出臺的共享單車限投令，猶如一枚枚重磅炸彈，炸得二線玩家們更加步履維艱。

四面楚歌之下，共享單車二線陣營的玩家們，主動發(fā)起了退出一二線城市的”敦刻爾克“。

一、勝者摩拜、ofo：頭部玩家出海忙

作為目前明面上的勝者，在打退二線玩家之后，乃至于在打退他們半年之前，摩拜與ofo就胸有成竹地走向海外。

有ofo的地方就有摩拜，這是移動互聯(lián)網(wǎng)時代最新的一對CP，在中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)出海意向越來越強(qiáng)烈的當(dāng)下，他們的相愛相殺越來越多地在國外上演。

8月30日，摩拜宣布將登陸泰國，比ofo晚了一個月。不過ofo進(jìn)入日本的時間也比摩拜晚了一個半月。除了泰國、日本，摩拜與ofo也前后腳登陸新加坡、英國。雙方你追我趕，緊緊纏斗。

不過在智東西此前的文章（共享單車出海真相！表面風(fēng)光 數(shù)據(jù)尷尬 是不是偽需求？）中，我們也發(fā)現(xiàn)單車出海這事兒，由于國外法規(guī)不同、市場環(huán)境存疑、投入成本高等問題，并沒有想象中那么美好。因此摩拜與ofo的出海動作，相比國內(nèi)動輒數(shù)萬數(shù)十萬鋪天蓋地的投放，要小心得多。

但出海的動作再小，其意義也是不可忽視的。

首先，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在抄襲了國外十多年之后，強(qiáng)勢輸出自己的創(chuàng)新模式，顯然能夠滿足國人心中愈發(fā)明顯的大國心態(tài)，這有極好的宣傳效應(yīng)。

其次，隨著各一、二線城市共享單車限投、禁投條例的相繼出臺，ofo與摩拜很難再僅僅依靠國內(nèi)市場為資本講出一個漂亮的故事。把生意推向全球，且不論可行性多高，至少在格局上對得起資本們的厚望。

最后，背后分別站著騰訊和阿里的摩拜與ofo，還承擔(dān)著兩大巨頭在海外加深其移動支付滲透的厚望。在中國，摩拜與ofo的興起很大程度上是借了移動支付發(fā)達(dá)的東風(fēng)；而在國外，騰訊與阿里似乎想借共享單車的高頻剛需，反過來促進(jìn)其移動支付在當(dāng)?shù)氐耐茝V（尤其是各方廝殺慘烈的東南亞）。

不過稍微留心，就能發(fā)現(xiàn)摩拜與ofo出海布局的城市，都是中國人旅游、留學(xué)的高頻目的地。某種意義上，摩拜與ofo的出海還是得靠走出國門的華人來托底。

（摩拜登陸意大利）

尤其有意思的是，摩拜與ofo之間，還混入了一家十分固執(zhí)的小藍(lán)單車。當(dāng)其他二線玩家還在出海這件事上打嘴炮時，小藍(lán)單車就率先扛起了沖出國門的大旗，進(jìn)軍高大上的舊金山。雖然因?yàn)檎咴蚺隽艘槐亲踊遥矎难蜏I中積累了一些經(jīng)驗(yàn)：至少在準(zhǔn)備進(jìn)入澳大利亞的過程中，小藍(lán)單車知道先向當(dāng)?shù)卣驁蟾媪恕?/p>

二、二線玩家：扎根三四五線城市

當(dāng)然，小藍(lán)單車的固執(zhí)不只體現(xiàn)在出海方面，作為為數(shù)不多仍期望在一線城市和摩拜、ofo對壘的共享單車企業(yè)，小藍(lán)單車似乎從來都是以“一線水準(zhǔn)”在運(yùn)營——除了它和摩拜、ofo相差數(shù)十倍的體量。

相比之下，和小藍(lán)單車一樣屬于二線陣營的玩家們，則已放棄和頭部玩家硬碰硬。

此前爆出退押金難的小鳴單車，將其在一線城市投放的單車回收，轉(zhuǎn)而向三線以下城市投放；優(yōu)拜單車也向三四線城市發(fā)展；而最明智的HelloBike，則在進(jìn)入共享單車行業(yè)時，就把自己的投放城市限定在二線以下城市。

（HelloBike）

而此前第二家倒閉的共享單車企業(yè)3Vbike，其創(chuàng)始人巫盛華“一倒成名”。此前根本融不到資的他被眾多投資人找上門，要助他東山再起。這位連續(xù)創(chuàng)業(yè)者忘掉了自己曾經(jīng)“不再看好共享單車”的說法，要繼續(xù)往更小的、沒有摩拜與ofo的城市“深耕”。

（巫盛華）

三、小城市：小玩家們的庇護(hù)所？

二線玩家們紛紛涌向三線及以下城市，且不論成果如何，至少從商業(yè)邏輯上來講，是理性的。因?yàn)橐欢€城市對他們來說，已經(jīng)是近乎煉獄了。

四大一線城市每個都塞下了超過100萬輛共享單車，而其中絕大多數(shù)，都屬于ofo與摩拜。而從7月開始，ofo與摩拜相繼推出比此前補(bǔ)貼力度更大、價格更低的月卡服務(wù)，分別是1元/30天，5元/90天。

這看上去是兩大巨頭之間的互飚，但是真正遭受打擊的卻是小玩家們。他們因?yàn)閱诬囃斗帕坎蛔悖３o法滿足用戶即時用車的需求。而ofo與摩拜的低價月卡，在大量投放單車的基礎(chǔ)上，使得其服務(wù)“便宜又好用”；同時有助于將用戶單次獨(dú)立的騎行需求，轉(zhuǎn)變成連續(xù)的長期需求，最大限度地圈住用戶。

另外一點(diǎn)則是，一二線城市在政策上的反映動作也更快。在指導(dǎo)意見出臺之前，杭州、南昌政府就已經(jīng)率先叫停了共享單車在當(dāng)?shù)氐耐斗牛欢笇?dǎo)意見印發(fā)之后，一個月之內(nèi)，上海、廣州、深圳三地就宣布共享單車投放封頂。參照這個速度，不用太久，禁投令/限投令就會覆蓋至幾乎所有一二線城市。

在這一塊市場增長遭遇天花板之后，玩家們自然要另覓別地。在這一點(diǎn)上，頭部玩家和二線陣營面對的問題是相同的。不過由于規(guī)模、資本等原因，摩拜與ofo有實(shí)力試水海外，而二線玩家們只能往三四五線城市挖掘。

不過，在一二線城市開外，共享單車真的是一門好生意嗎？

四、共享單車“上山下鄉(xiāng)”：下沉之難

共享單車屬于互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)，因此其發(fā)展節(jié)奏也符合以往互聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目的邏輯：先在互聯(lián)網(wǎng)較為發(fā)達(dá)的一二線城市達(dá)成飽和，再下沉至其他城市。

不過參照打車平臺、外賣平臺向三線以下城市擴(kuò)展的先例，長尾市場開拓起來并沒有那么容易。

共享單車玩家們首先要面臨的，是城市越小就越低的移動支付滲透率。盡管一二線城市的移動支付整體滲透率已經(jīng)超過了70%，全國支付寶與微信支付的月活躍人數(shù)分別超過4.5億與5億（2016年數(shù)據(jù)），但落到三線以下城市，那就是另外一番光景了。

（在許多中小城市，移動支付并沒有這樣發(fā)達(dá)）

在小城市中，年輕人的大規(guī)模涌出直接導(dǎo)致了移動支付的欠發(fā)達(dá)。即便大量中年人也使用微信和微信支付的功能，但許多時候，它的意義是用來發(fā)紅包，而不是在線下為商品和服務(wù)買單。

換句話說，培植起共享單車的移動支付土壤，在小城市中遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有一二線城市那么肥沃。而這是共享單車發(fā)展的命門。

除了這一點(diǎn)先天不足之外，共享單車在小城市中往往會面對另一個強(qiáng)勁的競爭對手：電動車。早在共享單車誕生之前，小城市不甚發(fā)達(dá)的城市公共交通和并不龐大的城市規(guī)模就聯(lián)合催生了兩輪電動車在其間的興起。

一二線城市通常由于通勤距離遠(yuǎn)且需要接駁，兩輪電動車難以覆蓋。但在小城市中，一輛兩輪電動車就能滿足絕大多數(shù)出行需求，在這樣“一車到底”的場景中，是沒有所謂的“最后一公里”需要交給共享單車解決的。

在一二線城市呼風(fēng)喚雨的共享單車一旦下沉到這些城市，將面對的是海量的兩輪電動車——全國總保有量超過2億。

移動支付的相對欠發(fā)達(dá)與海量的家用電動車，僅僅是這兩者就已經(jīng)足夠鉗住共享單車在三線以下城市的有效市場。

最直觀的，就是共享單車在這些城市中縮水的使用頻次。根據(jù)共享單車從業(yè)者的反饋，在三線以下城市中，共享單車的日使用次數(shù)僅為一二線城市平均次數(shù)的5成到7成。

對共享單車玩家們來說，這至少意味著兩個壞消息：

一、依靠租金覆蓋運(yùn)營成本乃至盈利的商業(yè)模式，要被打個大大的問號。

二、依靠大量用戶形成的流量生意（廣告生意），更難被做起來。

雖然目前來說，按照互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)的尿性，共享單車行業(yè)還沒到盈利的時間點(diǎn)，但在摩拜與ofo的威壓下，二線玩家需要更迫切地證明自身的盈利想象力，才有可能殺出重圍。

對此，某些共享單車企業(yè)也試圖開拓景區(qū)騎行市場。但同樣，這塊更細(xì)分的市場體量也并不大，如若由單獨(dú)一家悉數(shù)拿下，前景尚可。但這顯然并不現(xiàn)實(shí)。

在往小城市進(jìn)發(fā)的過程中，除了在盈利想象力上受限，共享單車在運(yùn)營成本上也將付出更大的代價。雖然存在個體差異，但是就總體而言，小城市的公民意識是不如大城市的，在對共享單車這種帶有公共性質(zhì)的財產(chǎn)的保護(hù)方面，還有待改善（當(dāng)然，一二線城市只是相對更好，同樣需要改善）。

此前共享單車企業(yè)透露的單車平均損毀率在5-10%左右，隨著越來越多地進(jìn)入三四五線城市，某些企業(yè)的這一數(shù)據(jù)已經(jīng)拉升到20%。損耗成本翻一倍的情況下，盈利前景還不甚樂觀，共享單車的生意在這些地方同樣不好做。

不過用戶是可以被教育的，政策法規(guī)出臺后對規(guī)則的明確也有助于減少破壞行為。在摩拜與ofo到來前，二線玩家們在地級市以上，尤其是發(fā)展較好的三四線城市的布局，仍然有一定的潛力。如果沒有一統(tǒng)天下的命，那么盡力為自己博一個稱霸一方的梟雄角色也是不錯的選擇。

五、政府行動：“保路運(yùn)動”收回路權(quán)

最近在越來越多城市出臺的禁投令/限投令似乎正在幫助二線玩家們實(shí)現(xiàn)割據(jù)一方的目標(biāo)：杭州、福州、鄭州、南京、廣州、上海、深圳七城（均為一二線城市）相繼叫停了共享單車的新投放。在各地方政府限定當(dāng)?shù)貑诬囃斗趴偭亢螅崆斑M(jìn)入單車投放的玩家可能會占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，依靠政策壁壘把后來者拒之門外。但這又會引發(fā)另一個難題：這似乎是違背市場公平競爭原則的。

有行業(yè)人士認(rèn)為最后政府會設(shè)定一定的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)形成配給制，由合格的共享單車企業(yè)來領(lǐng)投放配額。不管配給制能不能形成，準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)肯定是會有的。目前最熱門的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)之一，就是電子圍欄。

電子圍欄技術(shù)通過GPS/GNSS+GSM/GPRS，再加藍(lán)牙或者最新的NB-IoT技術(shù)，為共享單車們劃出一片虛擬的停車區(qū)，違停者將遭受懲罰，防止如今泛濫的單車亂停放行為。

本質(zhì)上，電子圍欄跟限投令一樣，是通過技術(shù)手段來規(guī)范共享單車，清理出被“強(qiáng)占”的公共道路資源。

在被共享單車企業(yè)們免費(fèi)使用了一年多公共道路資源和市政管理資源后，各地政府反映過來，通過限制投放和電子圍欄等形式向共享單車收回路權(quán)。

結(jié)語：共享單車進(jìn)入下半場

頭部玩家出海，二線玩家“下鄉(xiāng)”。共享單車的競爭已經(jīng)由共同廝殺在一個主戰(zhàn)場轉(zhuǎn)向各謀發(fā)展場景。雖然路徑有高大上和接地氣之分，但兩個陣營，顯然都不如之前那樣氣勢如虹了。

共享單車，已然步入了下半場。但是這一下半場并非由共享單車企業(yè)兩極分化的發(fā)展態(tài)勢體現(xiàn)，而是由政府的政策定義。

共享單車這門利用公共資源發(fā)展起來的生意，其最終的命運(yùn)仍要由公共資源的最大持有者——政府來主導(dǎo)。