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自從“滴滴”和Uber用大規(guī)模補貼，并通過各種其雇傭的喉舌，以“共享經(jīng)濟” 為名殺入網(wǎng)約車行業(yè)以來，很多普通人的生活都受到了影響。傳媒線上線下，不僅有大牌大咖的辯論，中央和城市政府也都因這個“互聯(lián)網(wǎng)+” 行業(yè)，不得不急急出臺政策和對策。其中還有各種持份者的聲音，從網(wǎng)約車司機、傳統(tǒng)出租車司機，到消費者和風投公司。

網(wǎng)約車的風頭一時無兩，并不能歸功于某些受雇于相關公司的大咖的宣傳，而更多是普通乘客良好的個人體驗。我自己也試過，在一個偏僻的機場外圍物流園區(qū)，一個不可能找到出租車的地點，叫輛網(wǎng)約車，全新的MPV，兜兜轉轉2個多小時，行程60+公里，最終折合收費130元不到。按照北大周其仁教授的說法，北大校門外有黑車就說明有市場，就說明出租車服務有問題。的確，受到網(wǎng)約車沖擊的地方，或說消費者對網(wǎng)約車接受程度高的地方，恰恰是產(chǎn)生在出租車服務差的城市。不過，其形成的到底是一個神話還是一個泡沫?

僅僅不到兩年時間，隨著該行業(yè)壟斷的形成(一個公司占八成生意)，以及該壟斷公司停止了過去150億的補貼，事情迅速水落石出：

(1) 目前八成的網(wǎng)約車司機是全職，徹底戳穿了所謂網(wǎng)約車是共享經(jīng)濟的謊言(見鄭城博士最近對這個行業(yè)什么是分享經(jīng)濟的精彩微觀經(jīng)濟學的解釋);

(2) 補貼停止后，一方面價格馬上上升(據(jù)報道，從2016年6月到10月，消費者實際付費上升了30%-100%)，消費者發(fā)現(xiàn)，除了可以手機預約車輛之外，與一般出租車已經(jīng)沒有其他分別，甚至可能更貴，而這恰恰走向相對正常的市場價格;另一方面，網(wǎng)約車司機收入大幅下降，從月入兩萬跌到與一般出租車司機基本一致，而為達到每天20單的有獎定額底線，每天工作超過11小時，小時薪金低于普通出租車司機，導致實際生活水平下降;

(3) 考慮到一個城市數(shù)十萬人注冊了做網(wǎng)約車司機，滴滴優(yōu)步聲稱自己在全國有1500萬注冊司機，大都市的政府不得不紛紛出臺自己的管制法規(guī)，以減少(特別是來自外地的)網(wǎng)約車帶來的交通擁堵(這已在很多大城市的交通數(shù)據(jù)中得到證實);

(4) 網(wǎng)約車素質參差不齊，有又干凈又有禮貌的車和司機，也有原來黑車司機普遍存在的不規(guī)范行為，比如停在路口的人行橫道上等人。

這些事實告訴我們，在中國，網(wǎng)約車正在迅速回歸其簡單的本質——電招出租車2.0，即可以用手機約招的出租車。京滬廣深蓉等大城市紛紛制定了本市的相關條例，11月1日開始實行。滴滴優(yōu)步對這些新規(guī)則非常敏感，因為事實上，其旗下的網(wǎng)約車大部分是非本地車或非本地的全職司機，限制外地車和外地司機經(jīng)營電招出租車的法規(guī)，對該公司可謂釜底抽薪。對這樣的“新政”，有大牌經(jīng)濟學教授說，這對窮人不公平!不知他指的窮人是開車的還是打車的?有趣的是，這正是事情的關鍵：出租車到底應該在大城市的交通系統(tǒng)中扮演什么角色?

本文把討論限制在中國大城市，是因為，一般而言，大城市，除非是洛杉磯這樣的為小汽車出行為主而設計的以外，絕大多數(shù)都有兩個基本特征。一個是有相當部分具有高密度的居住和商業(yè)活動中心城區(qū)，另一個是蔓延生長出的中低密度外圍。而中國大城市，往往市中心區(qū)和不少郊區(qū)都具有高密度的特征，這決定了，在這里，降低交通擁堵最有效的辦法，就是通道型的發(fā)展配以獨占路權的交通方式(比如地鐵或BRT)，配以路面的一般公交系統(tǒng)(比如巴士和中巴)、特殊公交系統(tǒng)(如專線巴士、校巴)和免費自行車租用系統(tǒng)，覆蓋全域。建立這樣的系統(tǒng)的同時，必須對小汽車的城市路權和停車做出一定限制，確保上述公共交通體系更有吸引力和競爭力。這是國際上這方面領先的城市，如巴黎、東京、新加坡、上海、香港等大都市的策略，恰恰這種交通系統(tǒng)才是最顧及公平和窮人出行的方式!

出租車(當然包括網(wǎng)約車)為什么只能是輔助交通(paratransit) 的一種?因為大都市最龐大也最缺乏、最昂貴的實體公共資源，就是市區(qū)的路面。一個城市的土地有15%-25%是道路。有效利用這寶貴公共資源的策略，就是將車輛按照人均路面占用效率排序，給利用率高的優(yōu)先路權。

香港公共交通優(yōu)先的原則地鐵系統(tǒng)，包括其高架部分，都與這個需要爭搶的公共資源是分離的。所以，在有足夠需求的通道上，需要考慮優(yōu)先發(fā)展地鐵。而確保路面使用效率，不能僅靠市場力量，必須有管制的配合。所以，城市交通從來是一個管制下的市場(regulated market)。網(wǎng)約車改變的是信息、支付甚至管理的過程，但除了“順風車”外，并沒有提高出行者對道路消費的效率。

毫無疑問，網(wǎng)約車促進了出租車行業(yè)的改善。但創(chuàng)新科技對城市交通的改善還有很多可能，比如拼車(car pooling), 異地還車的車輛共享(car sharing，類似目前我國很多大城市的自行車共享)，它們都可從總體上提高路面使用效率和減少私家車擁有量和出行量，成為公共交通的有效補充。當然，公共交通，特別是地鐵系統(tǒng)自身的完善，又特別是接駁和換乘的改善，是根本上提高公共交通出行比例的核心環(huán)節(jié)。事實上，有好用公共交通系統(tǒng)的城市，網(wǎng)約車并不發(fā)達。

【來源： 澎湃新聞網(wǎng)】