德爾福與寶馬、英特爾組隊，一個關于無人駕駛陣營戰的故事業界
基本上已經可以肯定的說，2017年是”無人駕駛老司機求組隊元年“。
在2015和2016年，自動駕駛領域更多是各自為戰。但如今，各自出頭搶地盤的戰略好像已經失去了魅力。無論是車企、科技企業，還是產業鏈供應商，都認識到了抱團取暖的重要性。
從英特爾巨資收購Mobileye，到戴姆勒、大眾紛紛宣布加入英偉達的無人駕駛開放平臺，甚至谷歌拆出來的Waymo都有了更多深度結盟車企的意思。
接下來的很長一段時間，“找組織、求老司機帶下副本”估計會成為行業的主旋律。比如說就在日前，寶馬、英特爾和德爾福宣布將共同合作為寶馬研發一款自動駕駛平臺。這意味著歐洲著名汽車配件生產商德爾福將成為英特爾-寶馬-Mobileye“三強聯盟”中的第四位成員。
這個消息一方面坐實了無人駕駛企業聯盟化的大勢，另一方面，也讓我們看到了無人駕駛產業陣營戰背后的故事：一個無人駕駛商業聯盟需要哪些成員、各成員如何定位分工、聯盟未來可能如何發展等等。
清晰的角色定位：德爾福是制造力與科技間的粘合劑
想要搞懂大企業之間你方唱罷我登場的這出大戲，首先我們要理解德爾福在舞臺上所扮演的角色究竟是什么。為什么一定是德爾福，而不是其他企業成為英特爾-寶馬聯盟的“第四人”？
這次的合作聲明中，英特爾和寶馬都著重強調了一點。就是德爾福加盟的任務是作為系統集成者，其關鍵作用是將寶馬、英特爾和Mobileye所提供的解決方案集成到自動駕駛架構當中。
事實上，“集成能力”絕對是這次合作的最大關鍵詞，也是德爾福交給聯盟的不可替代價值。作為世界上最老牌的汽車零部件生產廠商之一，德爾福近乎為所有主流品牌提供零部件支持，并且在很多尖端制造工藝與整合上有著領先優勢。
比如說汽車的傳感器系統中，德爾福在2015年就在一輛SQ5上搭載了自主設計研發的無人駕駛系統，完成了5500公里的行駛實驗。從這次實驗的數據上看，德爾福的優勢在于集成了主動探測裝置和多域傳感器，從而讓車輛外接信息源于自主控制設備有了很好的結合。
（德爾福的自動駕駛汽車）
事實上，這里隱含著自動駕駛領域的一個長期癥結：高等級的自動駕駛甚至無人駕駛，不是幾個技術和設備間的拼接，而是傳感系統、計算系統、控制系統、電氣系統等等有機組合，涉及到的技術解決方案、軟件和硬件都超乎想象的多。
而尷尬的問題也就出現了。目前致力自動駕駛的企業中，車企擁有的是制造業基礎和實力，科技企業擁有的是智能與技術解決方案，二者如何有機銜接在一起卻令人頭疼。
而德爾福這樣的零部件生產商，一方面與車企有長年緊密的合作，一方面在自動駕駛的傳感器領域堅持長期探索，正好成為智能科技與汽車制造之間的粘合劑。
不妨用個生動的比喻：這個聯盟就像是網絡游戲中的小隊。英特爾是法師，負責智能運算、芯片這些高級技術，是面向未來的主要殺傷力；寶馬是戰士，有強硬的主機生產能力，為整個團隊提供基礎支持；Mobileye是刺客，幾個技術解決方案可以讓局面發生質變。而德爾福扮演的就是牧師，通過不斷的加血加藍加buff，把整個團隊集合到一起。
更深層原因：汽車配件商提供的是提前商業化能力
自動駕駛不是一家能夠做成的，應該已經成為了共識。而既然要組成聯盟，當然就要各展所長，讓聯盟沒有短板。這個思路上引入德爾福，在技術的邏輯上絕對說得通。
但是從自動駕駛到無人駕駛，絕不僅僅是一場技術的賽跑。更重要的是，這場比游戲是世界范圍內產業巨頭之間的一場商業競賽。
商業競賽絕不是拼誰先把拼圖拼完整，而是以市場和利潤率決定一切。
在這個維度上，我們可以看到德爾福對英特爾-寶馬-Mobileye三強聯盟的更深層價值。相比于有點理想化的谷歌無人車，甚至拆分之后的Waymo，德爾福提供的自動駕駛解決方案一直有一種強烈的對比感：便宜、簡單。
比如說，相比較谷歌系造車一直采用的360°激光雷達，德爾福的激光雷達解決方案是120°的內置裝置，然后為了解決視角問題再多配合幾個雷達與傳感器。這種看似投機取巧的方式，直接將8萬美金的雷達成本降低到250美金以內，絕對堪稱業內的省錢行家。
同時，德爾福的做派更加實戰化。傾向于用傳統汽車的控制系統與傳感系統解決自動駕駛問題，這與科技企業過分“科幻”的作風相比，顯然在量產化和商業化進場上有著優勢。
德爾福加盟的同時，英特爾-寶馬聯盟還宣布將在下半年生產出40輛搭載全新高等級自動駕駛平臺的汽車。這其中很可能蘊含了德爾福提供的“加速”效果。
要知道，如今自動駕駛聯盟最大的“前車之鑒”，可能就是谷歌堅持了多年的無人車計劃。這個計劃的特征是一切都還好，但有兩個問題：一是“慢”，二是“貴”。結果白白葬送了大好的領先局面。
因此，德爾福提供的“藍領路線”自然更受重視，畢竟自動駕駛再美好也是要賺錢的。
合縱連橫：從德爾福對標博世看兩大聯盟的對抗
這里不能不提到跟英特爾-寶馬“聯盟”相愛相殺很久了的“部落”：由英偉達、戴勒姆、大眾等組成的另一個自動駕駛產業聯盟。
雖然兩個聯盟之間的玩法不盡相同，但這種“英特爾對英偉達”“寶馬對奔馳”的濃濃CP感實在無法讓人放棄對標的欲望。
而就在兩個月前，英偉達宣布與德國汽車零部件制造企業博世達成合作伙伴關系，把自動駕駛平臺Drive PX 2出售給博世。而此前戴勒姆剛剛宣布了與博世合作研發自動駕駛系統，這種兩兩官宣，當然也就意味著一個聯盟的形成。
在隔壁有了汽車零部件供應商之后，英特爾這邊緊接著就宣布“隊伍第四人”是博世的老對手德爾福，看來兩個聯盟死磕到底的相愛相殺味道已經是無解了。
事實上，這并不是德爾福首次與英特爾、Mobileye在自動駕駛領域合作。早在2015年，德爾福就與Mobileye達成了合作，共同開發L4-L5級別自動駕駛全套解決方案。而系統的芯片提供商正是英特爾。
所以說，自動駕駛領域錯綜復雜的合作關系其實早就開始形成了，差的只是明確站隊而已。此時領域內的玩家紛紛跳出來表示身份，顯然也證明自動駕駛的陣營戰已經進入了白熱化階段。此后雙方有更多企業加入，形成兩個互不兼容的平臺效應，恐怕已是注定之局。
一本正經找隊友：英特爾-寶馬聯盟的生態體系化
雖然表面上的局面，是英偉達和英特爾各自為中心聚攏了一批車企與供應商組成對標陣營。但其實這兩個陣營的玩法，以及相對獨立但也在尋找盟友的Waymo又各自有所不同。
（自動駕駛產業的三大陣營圖解）
比如說，英偉達似乎更加關注于平臺提供者的身份。愿意進行一定程度的開源，將自身的平臺和技術價值提供給車輛制造企業。類似于1對N的合作邏輯。
而英特爾-寶馬-Mobileye，以及新加入的德爾福，則更趨向于一個緊密的合作關系。各方拿出比較擅長的東西，共同完善一個“運算+平臺+制造”的解決方案。
這兩種陣營構造方式相比，英特爾這邊的陣營更加需要模塊化的組織形式。即每一個成員的價值都不可替代。從目前情形看，這個聯盟短期內還將加入新的成員。而根據聯盟內幾個玩家的提供價值來看，新加入的成員更可能是中低端汽車制造商、自動駕駛技術提供者，或者共享汽車平臺。
綜合來看，英特爾-寶馬聯盟的組織形態應該是成員少而精的，但交出的產品答卷應該更快。
永遠飄蕩的盟與敵：關于無人駕駛陣營戰的未來
玩家各自選好紅藍陣營，大戰一觸即發....目前的自動駕駛產業好像給人一種這樣的錯覺。沒錯，基本是錯覺。雖然明確陣營、拉幫結伙成為主旋律，但真正大戰開打恐怕十分不現實。
畢竟高等級的自動駕駛以及無人駕駛，都還在遙遠的未來向我們招手。目前大家更重要的，
是如何選擇一個解決方案，讓未來變成現在。換句話說，就是紅藍雙方各自升級裝備、修防御工事的階段。
關于這場陣營戰，反而有另外幾個可能性是相對的大概率事件：
一、更多成員，意味著更大的不穩定。在更多成員加入各自陣營后，陣營內部的不和諧聲音或許會快速放大。本來汽車產業也是熱愛爭吵，以打官司為日常的地方，所以聯盟的不穩定很可能無法避免。
二、朝秦暮楚現場成為大概率事件。目前我們已經可以看到，很多車企希望得到英特爾、英偉達甚至其他科技企業的多方面支持，因為自動駕駛本身就是個戰略投入。企業選擇自我打造或者經常更換供應商非常正常。而在兩個陣營間搖擺跳躍，則可能成為常態。
三、聯盟化的最大受益者是車企和解決方案提供者，擠壓的是泛科技企業與傳統汽車供應鏈。目前的產業聯盟形態，車企獲得的加持更多、而自動駕駛解決方案企業則成為了各家爭搶的香餑餑。泛科技領域則被巨頭壟斷，其他玩家很難再插入其中。同樣，博世、德爾福這樣的零部件供應商空間也相對較小。
四、共享出行平臺成為一個有趣的變量：到目前為止，Uber也被廣泛認為是自動駕駛領域的重要參與者。但事實上共享出行平臺并沒有多少先天優勢，一切近乎從零開始。但隨著共享出行平臺的重要性提升、用戶數據的使用方式開始多元化。這類企業在陣營間的選擇或許會影響一些局面。
五、人工智能的比重會越來越大：產業聯盟化，意味著高科技手段的加入有更多可能。而核心科技企業較力的核心部分也必然是人工智能。事實上，人工智能與初期的自動駕駛關系并不大，但隨著聯盟化打造平臺的方式成為主流，人工智能的比重也會增加。
總結一下：自動駕駛通往無人駕駛的路上，散兵游勇模式已經漸漸消失，陣營戰開始成為主流。但是這個簡單的趨勢背后，卻隱含著大量饒有深意的故事。
了解無人駕駛，更多要去了解產業格局背后的細節價值和變量價值。這個領域，是無數小思考、小部件，來圓同一個夢。
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